Einsatzfahrzeuge mit dem Tag klausmartin friedrich
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 25
Sehr schnell nach der Vorstellung des Mercedes-Benz L 3250 und seiner alsbald erfolgten Auflastung zum L 3500 verlangte die im Wiederaufbau befindliche westdeutsche Wirtschaft nach einem Modell mit 4 ½ Tonnen Ladefähigkeit. Für die deutschen Feuerwehren war diese Größenordnung weitgehend uninteressant, für andere Dienststellen und den Exportmarkt schon eher. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 24
Der Dreieinhalbtonner von Mercedes Benz wurden in den 1950er Jahren auch durch andere Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben beschafft. Allerdings geschah das in weit geringerem Umfang als bei den Feuerwehren. Zusätzlich ist Fotomaterial von diesen Fahrzeugen sehr rar. Dennoch können hier ein paar Beispiele gezeigt werden. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 23
Seit Februar 2016 wurden in 16 Folgen die für deutsche Feuerwehren produzierten Fahrzeuge auf den Fahrgestellen Mercedes-Benz L 35000 bzw. L 311 vorgestellt. Übrig geblieben sind die Gerätewagen und ein paar Einzelstücke und Eigenumbauten, die sich keiner der bisher vorgestellten Kategorien zuordnen ließen. Diese sollen jetzt präsentiert werden. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 22
In den 1950er Jahren war das bundesdeutsche Wasserversorgungsnetz bei weitem noch nicht so gut ausgebaut wie heute. Nur in den Städten gab es ein funktionierendes Hydrantennetz, das meistens aber nicht in die Stadtrandlagen hinausreichte. Auf dem Lande waren Hausbrunnen die Regel, die Wasserversorgung im Brandfall erfolgte aus offenen Gewässern, aus Seen, Flüssen oder den zahlreichen künstlich angelegten Feuerlöschteichen. Eine Wasserförderung über lange Wegstrecken war häufig das einzige Mittel der Wahl. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 21
In den USA hatte die Firma Seagrave bereits 1935 damit begonnen, Drehleitern mit hydraulischem Antrieb des Leiterparks zu erproben, die sich zunehmender Beliebtheit erfreuten. Magirus zog Anfang der 1950er Jahre mit der Entwicklung eigener Modelle nach und präsentierte 1953 auf der Ausstellung „Der rote Hahn“ in Essen erstmals eine so genannte DL 25h. Nach weiteren Erprobungen und Verbesserungen begann 1955 die Serienfertigung – allerdings nur für den Export. Deutsche Feuerwehren orderten erst ab 1957 zögerlich hydraulische Drehleitern bei Magirus. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 20
In den 1930er Jahren hatte das Reichsluftfahrtministerium (RLM) die Kraftfahr-Drehleiter mit 26 Meter Auszugslänge, kurz KL 26, auf Fahrgestellen mit 3.750 kg Tragkraft entwickelt und als Fahrzeug des Einheitslöschzuges, bestehend aus Kraftfahrspritze KS 25 und KL 26, propagiert. Nicht nur über das RLM wurden zahlreiche KL 26 beschafft, auch viele kommunale Feuerwehren orderten die ab 1943 DL 26 genannten Fahrzeuge. Nach Kriegsende waren diese 26m-Leitern die am stärksten verbreitete Variante in den Fuhrparks größerer Feuerwehren. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 19
Seit 1913 war die Carl Metz OHG ein bekannter Hersteller von Feuerwehrleitern, das änderte sich auch nach dem 2. Weltkrieg nicht. Durch die enge Zusammenarbeit mit der Daimler-Benz AG war weiterhin die Kombination Mercedes-Benz-Metz der Hauptkonkurrent der Firma Magirus-Deutz. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 18
Schon vor der Motorisierung der Feuerwehren gab es Werkfeuerwehren, die für ihren speziellen Bedarf auch besondere Einsatzmittel benötigten. Zunächst wurden sie auf handgezogenen Karren zur Brandstelle gebracht, waren pferdebespannt oder wurden mit der werkseigenen Eisenbahn transportiert. Sehr schnell setzte sich aber das Automobil durch. Es entstanden die ersten Sonderlöschfahrzeuge, die neben oder an Stelle von Wasser Schaummittel, Löschpulver oder Kohlensäure transportierten. Es blieb jedoch in der Regel bei Einzelexemplaren, die große Masse der Werk-und Betriebsfeuerwehren beschaffte „handelsübliche“ Löschfahrzeuge. Trotzdem entstanden auf den Langhauber-Fahrgestellen von Mercedes-Benz in den 1950er Jahren eine ganze Reihe von Sonderlöschfahrzeugen, von denen einige hier vorgestellt werden sollen. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 17
Eine vor allem in Niedersachsen häufig anzutreffende Spezialität waren Tanklöschfahrzeuge mit Truppbesatzung, zunächst als TLF 15-T, nach 1955 dann als TLF 16-T bezeichnet. Ihre enorme Verbreitung in dem norddeutschen Flächenstaat war kein Zufall, sondern hatte etwas mit den feuerwehrtaktischen Ansichten des damaligen niedersächsischen Landesbranddirektors Fritz Heimberg zu tun. Zum besseren Verständnis soll dafür zunächst etwas in die Geschichte eingestiegen werden. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 16
Auf den Fahrgestellen der Daimler-Benz AG erstellten neben dem Kooperationspartner Metz und der aufstrebenden Firma Bachert auch einige andere Firmen Aufbauten für Löschgruppenfahrzeuge und Tanklöschfahrzeuge. Allerdings hielten sich die Stückzahlen in sehr engen Grenzen, weshalb die Fotoausbeute auch gering ist. Einige Produkte sollen hier dennoch vorgestellt werden. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 15
Bei der Produktion von Feuerwehrfahrzeugen arbeitete die Daimler-Benz AG seit den 1920er Jahren sehr eng mit der Firma Metz zusammen, ab 1933 bestand sogar ein entsprechender Kooperationsvertrag. Dort war geregelt worden, dass die Daimler-Benz AG keine eigenen Pumpen herstellte, Metz im Gegenzug für den deutschen Markt (fast) ausschließlich Mercedes-Benz-Fahrgestelle nutzen musste. Nur während der Kriegsjahre wurde diese Regelung auf Anweisung der nationalsozialistischen Führung unterbrochen, um gleich nach Kriegsende wieder in Kraft zu treten. Entsprechend schwierig war es daher für andere Aufbauhersteller, ihre Produkte auf Mercedes-Benz-Fahrgestellen anzubieten. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 14
Während der Mitbewerber Bachert bereits seit 1951 seine Feuerwehrfahrzeuge mit Ganzstahlkabinen und –aufbauten produzierte und Magirus dies ab Mitte 1952 ebenfalls anbot, konnte sich der Branchenführer für Mercedes-Benz-Fahrgestelle erst Ende 1958 dazu entschließen. Es ließ sich nicht ergründen, warum eine derart renommierte Feuerwehrgerätefabrik so lange gezögert hat. Einmal mehr ist so aber eine weitere „Unterbauart“ der Langhauberfahrzeuge mit Metz-Aufbauten entstanden. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 13
Die im Jahre 1955 eingetretenen und in der letzten Folge bereits geschilderten Veränderungen wirkten sich auch auf die Ausführung der Löschgruppenfahrzeuge aus. Die Fahrgestellbezeichnung wechselte von L 3500 zu L 311, die Nennpumpenleistung betrug jetzt 1.600 l/min (und nicht mehr 1.500 l/min), folglich änderten sich auch die Fahrzeugbezeichnungen auf LF 16 bzw. LF 16-TS. Die Forderung nach Ganzstahlaufbauten galt selbstverständlich auch für die Löschgruppenfahrzeuge, wirkte sich äußerlich aber nur auf die konsequente Trennung von Mannschaftsraum und Gerätekoffer aus. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 12
Im Jahr 1955 kam es zu zahlreichen Veränderungen auf dem bundesdeutschen Lastwagenmarkt, die weniger mit technischer Innovation als mit neuen Bezeichnungen zu tun hatten. Magirus-Deutz verabschiedete sich von der Benennung nach der Nutzlast und entschied, seinen LKW-Baureihen künftig Planetennamen zu geben. Es entstanden Sirius, Pluto, Merkur, Jupiter und Uranus. Die Daimler-Benz AG musste wieder einmal nachziehen. Statt einprägsamer Namen wählte man Verkaufsbezeichnungen, die sich aus dem verwendeten Motor ableiten ließen. Da aber teilweise mehrere Tonnageklassem dieselben Motoren verwendeten, man aber trotzdem irgendwie die Baureihen unterscheiden wollte, war das Chaos perfekt. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 11
Alle vier Besatzungsmächte nutzten bald nach Ende des 2. Weltkriegs die noch vorhandenen unzerstörten Kapazitäten der deutschen Automobilindustrie für ihre Zwecke. Zunächst ging es um die Reparatur des eigenen Fuhrparks, aber schon bald auch um Neufahrzeuge für vielfältige Aufgaben. Vor allem Logistikfahrzeuge und in eher geringen Stückzahlen benötigte Spezialeinheiten gehörten dazu, so auch Feuerwehrfahrzeuge. Die US-Amerikaner orientierten sich dabei an den aus ihrer Heimat bekannten Bauformen mit Midship-Pumpen und Schlauchbetten oberhalb der Tanks. Die französischen Streitkräfte beschafften dagegen eher deutsche Standardfahrzeuge, wie bereits in den Teilen 09 und 10 erwähnt. Bei den britischen Streitkräften muss man genauer hinsehen. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 10
In den letzten Teilen unserer Serie über die Haubenfahrzeuge auf Mercedes-Benz L 3500 ging es vor allem um Standardfahrzeuge, die in größerer Zahl für die Feuerwehren gebaut wurden. Heute sollen zwei „Nischenbaureihen“ im Fokus stehen. Das sind zunächst die Löschgruppenfahrzeuge mit Staffelbesatzung, die für hessische Feuerwehren konstruiert wurden und die jeweilige Vorzüge von LF und TLF vereinigen sollten. Danach geht es um Metz-Fahrzeuge in der sogenannten Omnibusbauform. Sie gehören sicherlich zu den schönsten Feuerwehrfahrzeugen, die jemals gebaut wurden. Durchsetzen konnten sich beide Baureihen allerdings nicht. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 9
Mit dem 1949 vorgestellten Dieselmotor OM 312 hatten die Konstrukteure der Daimler-Benz AG auf Anhieb einen Volltreffer gelandet. Auch wenn er sich im Mercedes-Benz L 3250 bzw. L 3500 hervorragend verkaufen ließ, arbeitete die Motorenabteilung an stetigen Verbesserungen. Damit war vor allem mehr Leistung gemeint. Als erste Aufwertung gelang es 1953, statt 90 PS bei 2.800 U/min jetzt alternativ auch 100 PS bei 3.000 U/min zu bieten. Allerdings blieb diese Leistungssteigerung vorerst ausschließlich den Feuerwehren vorbehalten, die in der Regel auch diese Option nutzten. Dabei ging es weniger um höhere Endgeschwindigkeiten als um bessere Beschleunigungswerte, was auf der Fahrt zum Einsatz viel wichtiger war und ist. Für die gewerbliche Wirtschaft wurde der stärkere Motor erst 1956 zum Standard. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 8
Der Mercedes-Benz L 3250 wurde bei seiner Vorstellung im Jahre 1949 auf der Exportmesse in Hannover vom Fachpublikum begeistert empfangen. Dennoch sah sich die Daimler-Benz AG bereits im Januar 1950 genötigt, die Nutzlast des Fahrgestells auf 3,5 t zu erhöhen. Inzwischen hatte nämlich der stärkste Mitbewerber Magirus-Deutz seinen bis 1943 hergestellten S 3000 mit einem neuen Motor wieder in die Produktion genommen und zum Dreieinhalbtonner weiterentwickelt. Borgward, MAN und Henschel waren ebenfalls nicht untätig und entwickelten eigene Lastwagen, wenn auch nicht direkt in dieser Größenklasse. Nur der Opel-Konzern war keine Konkurrenz mehr, die Produktion des so erfolgreichen Dreitonners wurde nach ein paar hundert Exemplaren aus Rüsselsheim endgültig eingestellt. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 7
Vor dem 2. Weltkrieg war die Daimler-Benz AG der bedeutendste deutsche LKW-Hersteller gewesen, der auch einen erheblichen Exportanteil vorweisen konnte. Erst während des Krieges war die Adam Opel AG wegen ihres erfolgreichen Dreitonners bei den Stückzahlen vorbeigezogen. Zu allem Überfluss hatten die nationalsozialistischen Machthaber auch noch der Daimler-Benz AG die Produktion des eigenen L 3000 untersagt und sie zur Herstellung des Konkurrenzproduktes gezwungen. Auch wenn diese Entscheidung letztendlich dem Werk Mannheim in der Nachkriegszeit Arbeit und (ab Juni 1948) DM-Einnahmen verschaffte, war der Zustand für ein selbstbewusstes Großunternehmen nicht tragbar. »
Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 6
Der kleine Mercedes-Benz L 1500 S und der große L 4500 S erwiesen sich – wie bereits in den vorherigen Artikeln dargestellt – als sehr gut gelungene Lastkraftwagen. Gleiches kann man über den zweiachsigen Mercedes-Benz L 3000 in seinen verschiedenen Bauarten nicht sagen. »
