Auch das reichte zum Teil nicht aus. Die kriegsbedingte Mangelwirtschaft machte eine zügige Umstellung der gesamten Fertigung auf den Schell-Plan unmöglich. Theoretisch musste ab April/Mai 1941 für jedes einzelne außerhalb des erlaubten Typenkataloges produzierte Fahrzeug eine Ausnahmegenehmigung bei der „Reichsstelle für Typprüfung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeugteilen“ eingeholt werden, ein für beide Seiten kompliziertes und langwieriges Verfahren.
Mit einem Trick behalfen sich die Daimler-Benz AG und die „Reichsstelle“ im gegenseitigen Einvernehmen, um diesen immensen Verwaltungsaufwand zu vermeiden: Entscheidend war lediglich das Ausstellungsdatum des Kraftfahrzeugbriefes, es musste vor dem Ende der Übergangsfrist liegen. Dabei spielte es keine Rolle, wann das Fahrzeug dann tatsächlich fertiggestellt und ausgeliefert wurde. So konnten z.T. parallel Fahrzeuge gemäß Schell-Plan und für eine längere Zeit noch ältere Baumuster produziert werden. Bei Letzteren lag dann die Erteilung des KFZ-Kennzeichens – auch als erstmalige Zulassung bezeichnet – in den ersten Monaten des Jahres 1941, die Auslieferung und Indienststellung evtl. zwei Jahre später.
Andere Firmen dürften mit der „Reichsstelle“ ähnliche Vereinbarungen getroffen haben. Diese Zurückdatierung der Kraftfahrzeugbriefe ist einer der Gründe, warum das tatsächliche Baujahr und die Laufbahn mancher Fahrzeuge aus der Kriegszeit so sehr schwer zu erforschen sind. Zu diesen Fahrzeugen mit „gefälschter Erstzulassung“ gehören dann vermutlich auch die im vorherigen Artikel erwähnten Drehleitern KL 32 auf Mercedes-Benz LD 3750.
Zurück zum Schell-Plan. Erste Versuche, den bereits von 3.500 kg auf 3.750 kg Nutzlast aufgelasteten L 3750 nun auf 4.500 kg zu „züchten“, brachten keinen Erfolg. Inzwischen war die Grundkonstruktion auch schon acht Jahre alt, und in dieser Zeit hatte es – nicht zuletzt wegen der Kriegsvorbereitungen – einen gewaltigen Innovationsschub in der deutschen LKW-Industrie gegeben.
Der L 3750 hieß ursprünglich ja Lo 3750, womit er als Niederrahmenfahrgestell kennzeichnet wurde. Was in der zivilen Wirtschaft von Vorteil gewesen war, rächte sich jetzt unter den Bedingungen des Krieges mit teilweise vertrümmerten Straßen. Die Bodenfreiheit der tief liegenden Fahrzeuge mit ihrem langen Radstand war nicht ausreichend, sie neigten zum Aufsetzen auf Schutt, fuhren sich dabei fest oder wurden beschädigt. Bislang hatte man diese Erfahrungen allerdings nur in den besetzten Gebieten außerhalb des Deutschen Reiches machen können. Es war aber bereits ein Vorgeschmack auf das, was nach den Bombenangriffen auf Deutschland noch kommen sollte, auch wenn es sich zu diesem Zeitpunkt kaum jemand vorstellen konnte.
Im Hause Daimler-Benz entwickelte man mit dem L 4500 S jetzt einen völlig neu konstruierten schweren Lastkraftwagen mit mindestens 4.500 kg Nutzlast. Ende 1940 wurde er der Öffentlichkeit vorgestellt, andere Quellen sprechen bereits vom Jahr 1939. Durch Verzicht auf ein Niederrahmenfahrgestell lagen die Achsen deutlich höher und erzielte damit mehr Bodenfreiheit für den LKW. Den Radstand von 4.600 mm hatte man beibehalten. Bei einem Eigengewicht von 4.930 kg bot er eine Nutzlast von 4.950 kg, also 10 Prozent mehr als verlangt. Das zul. Gesamtgewicht betrug 10.500 kg. Angetrieben wurde er durch eine Weiterentwicklung des im L 3750 verwendeten Sechszylinder-Dieselmotors, den OM 67/4 mit 7.274 cm³ Hubraum, der 112 PS bei 2.250 U/min leistete. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 66 km/h angegeben. Ein funktionales Stahlführerhaus mit einteiliger Frontscheibe gab dem Viereinhalbtonner ein modernes Aussehen.
Die Serienproduktion der Standardversion begann Anfang 1941. Vom L 4500 S wurden bis Kriegsende 6.402 Fahrzeuge gebaut. 1.214 davon hat man von vorne herein zur Treibstoffersparnis mit Holzgasgeneratoren ausgerüstet. Sie wurden dann vor allem an der „Heimatfront“ eingesetzt. In den letzten Kriegsjahren erhielten alle deutschen LKW als Führerhaus nur noch ein eckiges Holzgerippe mit Hartfaserplattenbeplankung. Das so genannte Einheitsführerhaus sollte Stahl einsparen. Gleichzeitig entfielen weitere Details, die vorderen Kotflügel bestanden nur noch aus einfachen Blechen, die hinteren fehlten völlig. Von der Stoßstange blieb nur das Mittelteil übrig, die Scheinwerfer wurden verkleinert. Den Kriegsverlauf konnten aber auch diese Maßnahmen nicht mehr wenden.
Eine Weiterentwicklung des L 4500 S war seine Allradvariante L 4500 A, die ab 1941 geliefert wurde. Aufgrund der angetriebenen Vorderachse, des zusätzlichen Differentials und anderer notwendiger Bauteile war das Eigengewicht höher und lag bei 5.715 kg, die Nutzlast sank infolgedessen auf 4.685 kg. Bis zur Produktionseinstellung 1944 verließen 2.711 Allradfahrgestelle die Werkhallen. Anschließend wurden bei Saurer in Österreich bis Kriegsende noch etwa 250 Exemplare in Lizenz gefertigt.
Der Vollständigkeit wegen erwähnt werden sollen die 1943/44 produzierten 1.486 Halbkettenfahrzeuge vom Typ L 4500 R. Diese auch als „Maultier“ bezeichneten Pritschen-LKW wurden ausschließlich von der Wehrmacht eingesetzt und nicht für Feuerwehrzwecke genutzt.
Insgesamt 2.021 Fahrgestelle des L 4500 S wurden zum Bau von Fahrzeugen für Luftschutzeinheiten geliefert, so vermerken es die Herstellerunterlagen. Leider kann man daraus nicht direkt auf die gebauten Feuerwehrfahrzeuge schließen. Zum einen wurden die Luftschutz-Fahrgestelle vermutlich nicht alle für den Brandschutz genutzt. Zum anderen wurde zusätzlich auch Feuerwehrfahrzeuge für die dem Reichsinnenministerium (RMdI) unterstellten kommunalen Feuerwehren (inzwischen Feuerschutzpolizei genannt) produziert, sie sind nicht in der genannten Anzahl enthalten. Dennoch kann man insgesamt von etwas mehr als 2000 Feuerwehrfahrzeugen auf dem L 4500 S ausgehen
Kurz nach Beginn der Serienproduktion des L 4500 S wurden die ersten Fahrzeuge an die Feuerwehren ausgeliefert. Etwas problematisch ist hier die Fahrgestellbezeichnung. Verwendung fand laut Bestellungen das „Mercedes-Benz-Fahrgestell L 4500 S Ausführung F“, also das Standardfahrgestell ohne Allradantrieb. Keine Frage, „F“ bedeutete Feuerwehr. Aber wie hießen jetzt die Fahrgestelle? In Kraftfahrzeugscheinen konnte man später lesen: „L 4500 S“, „L 4500 F“, „L 4500 S-F“ oder auch „L 4500 SF1“. Alle Kombinationen waren offenbar möglich. Wieder ist nicht klar, ob es bereits von Anfang an Unterschiede gab, ob Papiere unterschiedlich ausgestellt wurden oder es sich um Übermittlungsfehler bei der Ummeldung nach dem Krieg handelt. In diesem Artikel wird daher nur die Bezeichnung des Basisfahrgestells, nämlich L 4500 S oder L 4500 A verwendet.
Wie bereits hier erwähnt, traten im Februar 1940 die durch das Reichsinnenministerium erarbeiteten „Anordnungen über den Bau von Feuerwehrfahrzeugen“ in Kraft, auch wenn noch nicht für alle Typen sofort Ausführungsvorschriften vorlagen. Erst im Februar 1941 war die Entwicklung des Großen Löschgruppenfahrzeuges (GLG) abgeschlossen und das entsprechende Ausführungsheft wurde veröffentlich. Von der Kraftfahrspritze KS 25 unterschied sich das GLG äußerlich durch die rundum geschlossene Ausführung, im Inneren war es vor allem der große Wassertank mit 1.500 Litern Inhalt, der dem GLG einen großen taktischen Vorteil im Ersteinsatz verschaffte. Für kommunale und betriebliche Feuerwehren vorgesehen, hatte man hier eher an den Einsatz als Einzelfahrzeug und im Löschzugverbund mit einer Drehleiter gedacht.
GLG, Mercedes-Benz L 4500 S, Aufbau Metz, Baujahr 1942, geliefert in Dunkelgrau, Ersteinsatz auf dem zu den Junkers-Werken Dessau gehörenden Flugplatz Schönebeck, nach Kriegsende bis 1981 in Ehrenfriedersdorf (Erzgebirge) im Einsatz, als „Schrott“ von der FF Burgstädt übernommen und als Museumsfahrzeug restauriert. Die vier etwa gleich breiten Türen im Aufbau unterscheiden GLG dieser Serie deutlich von den Kraftfahrspritzen KS 25.
Das Reichsluftfahrministerium war bei seien Planungen dagegen vom Einsatz ganzer Bereitschaften (mit sechs Löschfahrzeugen) oder mindestens in Zugstärke mit zwei Kraftfahrspritzen ausgegangen. Außerdem war die Zerstörung der öffentlichen Wasserversorgung durch Bombentreffer bereits einkalkuliert worden, und man hatte sich mehr auf die Wasserentnahme aus offenen Gewässern konzentriert. Erst viel zu spät, nämlich nach den ersten schweren Luftangriffen auf deutsche Städte im Frühjahr 1942, erkannte man auch im Reichsluftfahrministerium den großen Vorteil von Erstangriffsfahrzeugen mit ausreichendem Wasservorrat und begann hektisch mit der Entwicklung von Tanklöschfahrzeugen. Darauf wird weiter unten noch eingegangen werden.
Noch 1941 wurden die ersten Großen Löschgruppenfahrzeuge (GLG) produziert. Die Fahrgestelle wurden von der Daimler-Benz AG ohne Führerhaus geliefert, da ohnehin noch Gruppenkabinen aufgebaut werden mussten. Diese und die daran angesetzten Geräteaufbauten lieferten Magirus (Ulm) und Metz (Karlsruhe). Aufgrund der vorgegebenen Ausführungsart unterschieden sich die beiden Ausführungen nur in wenigen Details. So war bei Magirus die vorstehende Dachkante über der geteilten Frontscheibe etwas stärker gewölbt, während sie bei Metz fast gerade verlief. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal sind die oberen Scharniere der hinteren Mannschaftsraumtüren. Sie saßen bei Magirus auf Höhe des unteren Drittels der Seitenscheiben, bei Metz fast in Höhe der oberen Scheibenkante. Schließlich zeichnen sich Magirus-Fahrzeuge noch durch an den oberen Ecken abgerundete Türen für den Mannschaftsraum aus, bei Metz liefen sie stets senkrecht bis zur Dachkante durch.
Die GLG waren zunächst in der Polizeifarbe Dunkelgrün lackiert, es folgte dann bei der Auslieferung ab 14. August 1942 Dunkelgrau matt (damals 46 RAL 340 B2, heute RAL 7021 - Schwarzgrau). Ab April 1943 sollte das ungenormte „Dunkelgelb nach Muster“ angewandt werden, ein Farbton, der wegen der Namensgleichheit leicht mit „Dunkelgelb - RAL 7028“ verwechselt werden kann, aber heller ist. Letztere Fahrzeuge wurden schließlich auch nicht mehr komplett lackiert, der dunkelgelbe Ton war nur eine Grundierung, zugleich die Grundfarbe des Flecktarnanstrichs der Wehrnacht.
Immer wieder wird (auch von den Eigentümern) behauptet, die dunkelgelben Fahrzeuge hätten am Afrika-Feldzug unter Rommels Führung teilgenommen, was absoluter Unsinn ist. Zum einen wurden die dort eingesetzten Fahrzeuge zuvor in Gelbbraun (RAL 8020) lackiert, zum anderen ist wahrscheinlich kein einziges davon aus Afrika zurückgekehrt. Hitler persönlich hatte nämlich jeglichen Rückzug nach Europa verboten, im Mai 1943 kapitulierten die letzten deutschen Truppen in Tunesien.
Erst unmittelbar vorher, nämlich am 7. April 1943, war der Erlass über die Verwendung des neuen (einfacher herzustellenden und zu verwendenden) Farbtones veröffentlich worden. Der Grund für den erneuten Wechsel war, dass ein helles Fahrzeug leichter mit dunklen Zusatzfarben getarnt werden kann als umgekehrt. Aus Vereinfachungsgründen wurde das nun eben für alle produzierten Fahrzeuge angeordnet. Bei der oben genannten Behauptung treffen also eher Unkenntnis und Wichtigtuerei aufeinander.
Auch die vom RLM beschafften Kraftfahrspritzen KS 25 passten sich diesen Farbänderungen an. Sie wechselten vom im Volksmund so genannten Luftwaffengrau (Hellgrau) auf Dunkelgrau und dann Dunkelgelb. Die Farbe wurde auch nicht unbedingt sofort gewechselt, das Aufbrauchen noch vorhandener Vorräte war ausdrücklich angeordnet worden. Bei Kriegsende ergab das dann trotz aller Tristesse einen sehr „farbenfrohen“ Fuhrpark: Neben alten, vor Kriegsbeginn nicht umlackierten (rubin)roten Fahrzeugen standen dunkelgrüne, hellgraue, dunkelgraue und dunkelgelbe Löschfahrzeuge. Dazu kamen noch eventuell mit Flecktarnanstrichen versehene oder notdürftig „irgendwie“ lackierte Fahrzeuge nach Reparaturen.
KS 25, Mercedes-Benz L 4500 S, Magirus, Baujahr 1941, bis in die 1980er Jahre hinein Einsatzfahrzeug der Freiwilligen Feuerwehr Itzehoe.
KS 25, DB L 4500 S, Metz, Baujahr 1942, im Einsatz bei der FF Elmshorn bis 1971, danach Museumsfahrzeug, 1993 bis 1995 aufwändig restauriert.
Die neuen KS 25 und GLG hatten jetzt deutlich mehr Bodenfreiheit als die älteren Mercedes-Benz LS 3750, dennoch waren die Trittbrettkästen weiterhin der begrenzende Faktor im Gelände oder auf vertrümmerten Straßen. Immer wieder saßen die Löschgruppenfahrzeuge auf, wurden beschädigt oder fuhren sich fest und mussten mühsam wieder flott gemacht werden. Manches Fahrzeug wurde nur deshalb ein Opfer der Flammen oder von Gebäudeeinstürzen, weil es nicht rechtzeig genug aus der Gefahrenzone gebracht werden konnte.
Für die Feuerschutzpolizeiregimenter, die z.T. der „kämpfenden Truppe“ in die eroberten Gebiete folgen sollten, erwies sich die vorhandene Bauart als vollends untauglich. Innerhalb weniger Wochen waren die Fahrzeuge auf den unbefestigten „Rollbahnen“ im Osten verschlissen. Der Kommandeur des Feuerschutzpolizei-Regimentes 1, Hans Rumpf, schrieb später, dass bereits zum Wintereinbruch 1941 etwa 75 % der in der Ukraine eingesetzten Fahrzeuge des Regimentes durch Schlamm und Frost vernichtet worden waren, der Rest sei nach einer Fahrleistung von 2000 km vollkommen abgewirtschaftet.
Erneut wurden daher 1942 die KS 25 überarbeitet. Die tief heruntergezogenen Schlauchkästen entfielen, nur noch ein einfaches Trittblech diente als Einsteige- und Entnahmehilfe. Die Saugschläuche wurden offen darauf gelagert. Auch die Schlauchhaspel am Heck gehörte nicht mehr zur Ausstattung, so konnte der hintere Böschungswinkel vergrößert werden und die Fahrzeuge setzten nicht mit der Haspel auf. Das hatte zuvor beim Durchfahren von Senken häufiger zu Beschädigungen am Rahmen geführt. Allerdings musste jetzt aber der Schlauchvorrat der Haspel im Fahrzeuginneren untergebracht werden. Dazu wurden anstelle der über den Druckabgängen hängenden kleineren Schlauchhaspeln geschlossene Schlauchfächer angeordnet. Die wegen ihres Entwicklungsjahres jetzt KS 25/42 genannten Fahrzeuge waren also nur noch im unteren Teil des hintersten Geräteraumes seitlich offen. Ein entsprechendes Foto können wir momentan leider nur von einem Magirus-Fahrzeug bieten: https://bos-fahrzeuge.info/einsatzfahrzeuge/16460/ . Die älteren KS 25 wurden jetzt übrigens – unabhängig vom Baujahr – nachträglich als „KS 25/36“ bezeichnet, wieder passend zum Jahr der Entwicklung.
Wegen des zunehmenden Einsatzes auf vertrümmerten Straßen wurden die Trittbrettkästen der GLG in gleicher Weise verändert Die Fahrzeuge behielten aber ihre übliche Türenanordnung bei, auch die Haspel am Heck wurde vorerst weiter mitgeführt.
GLG, Mercedes-Benz L 4500 S, Metz, Baujahr 1942, überarbeitete Ausführung ohne Trittbrettkästen, geliefert an die WF Daimler-Benz AG, Sindelfingen, ab 1966 bei der WF MTU, Friedrichshafen. Dort wurde das Fahrzeug zuletzt als Schneepflug für das Flugfeld genutzt. Heute steht es als hervorragend restaurierter Oldtimer im Feuerwehrmuseum Kaufbeuren. Die Verchromung der Kühlerblende dürfte eine „Nachkriegszutat“ aus Sindelfingen sein.
GLG, Mercedes-Benz L 4500 S, Metz, Baujahr 1942, von 1946 bis 1984 bei der FF Neustadt am Rübenberge im Dienst, inzwischen umfassend restauriert. Leider wurden dabei die völlig unpassenden Hella-Rundumkennleuchten mit ihrem typischen blauen Sockel aufgesetzt.
Ein Jahr später wurde noch einmal die Konstruktion der KS 25 überarbeitet. Der Tank wurde auf 1.500 Liter Inhalt vergrößert, der Aufbau vollkommen geschlossen ausgeführt. Damit hatte sich die Entwicklung des Reichsinnenministeriums endgültig durchgesetzt, GLG und KS 25 waren ab sofort von der Bauart und der Farbe her gleich. Nur der Blick auf das Nummernschild zeigte, ob es sich um ein Fahrzeug des Reichsluftschutzministeriums (WL-xxxxx) oder der jeweiligen Kommune (Pol-xxxxx) handelte. Konsequent wurden sie jetzt nur noch LF 25/43 genannt, denn gleichzeitig erfolgte im Juni 1943 die allgemeine Vereinheitlichung der Bezeichnungen, die auch für Altfahrzeuge galt. Auch von einem „echten“ LF 25/43 aus Reichsluftschutzbeständen können wir hier momentan kein Bild zeigen, allerdings unterscheidet es sich wie gesagt auch kaum von den hier gezeigten GLG.
GLG, Mercedes-Benz L 4500 S, Metz, Baujahr 1942, zuletzt eingesetzt bei der FF Schwabach, danach in Sammlerhand, hier aufgenommen 1987 auf einem Oldtimertreffen in Dortmund-Lütgendortmund.
Die allmähliche „Entfeinerung“ der Feuerwehrfahrzeuge, die bereits angesprochen wurde, macht vor den LF 25 ebenfalls nicht Halt. Immer mehr Teile entfielen, wurden verkleinert oder auf minderwertige Materialien umgestellt. Die letzten LF 25, die etwa Mitte 1944 die Fabriken verließen, hatten eine sehr kantige, an das Einheitsführerhaus angepasste Mannschaftskabine. Bis auf Kühler und Motorhaube bestanden alle Karosserieteile nur noch aus Holzleisten und Holzhartfaserplatten, deren Leim auch immer schlechter wurde. Die Lebensdauer dieser Produkte der absoluten Mangelwirtschaft war von vorne herein stark begrenzt.
Von den insgesamt etwa 3.700 KS 25, die an das Reichsluftfahrtministerium geliefert wurden, stammten 2066 aus dem Hause Daimler Benz, aufgebaut auf Fahrgestellen der Baureihen LS 3750 und L 4500. Trotz erheblicher Kriegsverluste standen viele KS 25 noch bis in die 1960er Jahre hinein im Einsatz.
Vor allem die Berufsfeuerwehren waren wieder recht erfinderisch, was die Umnutzung anging. Als Fahrschul- oder Gerätewagen verdiente manch L 4500 S sich sein Gnadenbrot, auch Schaumlöschfahrzeuge und provisorische Rüstwagen sind bekannt. In einigen Fällen legten die Feuerwehren selbst Hand an und veränderten die Aufbauten, so die BF München für einen Verbandsmittelkraftwagen und die BF Wien für einen Tierrettungswagen.
Gerade die jüngsten LF 25 aber, die in den letzten Kriegsmonaten ausgeliefert worden waren, hatten wegen der schlechten Materialien die kürzeste Lebensdauer. Häufig reichte schon ein versehentlicher Tritt von innen gegen die Tür, um ein Loch in die Karosserie zu schlagen. In einigen Fällen ließen Feuerwehren die im Gegensatz zu den Aufbauten recht robusten Fahrgestelle bei den einschlägigen Herstellern überarbeiten, was z.T. zu völlig neuen Aufbauten führte. Bekannt geworden sind beispielsweise zwei unterschiedliche Bachert-TLF 25 für die BF Mannheim sowie ein Metz-Gerätewagen für die FF Amberg (1953).
Das Fahrgestell L 4500 S wurde vom Reichsluftfahrtministerium auch für die Produktion von Schlauchkraftwagen beschafft (zuletzt S 4,5 genannt). Zunächst waren alle Schläuche nur seitlich als Rollschläuche gelagert worden. Bei ab 1943 gebauten Fahrzeugen wurde etwa ein Drittel der ca. 1.500 m B-Schläuche in Buchten gelagert, um sie bereits während der Fahrt auslegen zu können. Heute kennen wir diese Art der Beladung als Standardversion in Schlauchwagen. Auch die Besatzungsstärke hat sich 1943 noch geändert, sie wurde von der Trupp- auf Staffelbesatzung erweitert.
Über genaue Auslieferungszahlen ist nichts bekannt, insgesamt sollen mindestens 450 Schlauchwagen S 4,5 auf den verschiedenen Fahrgestellen gebaut worden sein, der größere Teil vermutlich auf Magirus-Deutz. Wieder waren die zuletzt gebauten Fahrzeuge in denkbar schlechtester Ausführung, daher wurden einige nach Kriegsende umfangreich überholt bzw. neu aufgebaut. Andere blieben trotz „Pappaufbau“ noch bis in die 1960er Jahre hinein im Dienst. Die geringen Einsatzzahlen für diese Spezialfahrzeuge des „zweiten Abmarsches“ spielten dabei natürlich eine entscheidende Rolle. So weit feststellbar, ist keines heute noch in fahrfähigem Zustand erhalten.
Einem Totalumbau gleich kam ein RKW 7,5, der 1951 bei Meyer-Hagen auf Basis eines kriegsbeschädigten Schlauchwagens S 4,5 entstand. Hier war auch die Motorhaube komplett „überformt“ worden, so dass nichts mehr an einen Mercedes-Benz L 4500 S erinnerte. Wie fast alle Raritäten aus dieser Zeit, wurde auch dieses Fahrzeug längst verschrottet.
Das Reichsministerium des Inneren hatte bei den Drehleitern solche mit 17 Metern, 22 und 32 Metern Steighöhe vorgesehen. Ab 1941 wurden vor allem KL 22-Aufbauten bei Magirus produziert. Aufgesetzt wurden sie unter anderem auf das eigentlich viel zu groß dimensionierte Fahrgestell L 4500 S. Theoretisch hätte das kleinere Fahrgestell L 3000 S ausgereicht, stand aber aus verschiedenen Gründen nur sehr eingeschränkt zur Verfügung. Der von der Nutzlast her besser geeignete LD 3750 wurde zu diesem Zeitpunkt offiziell nicht mehr produziert.
Auch Klöckner-Deutz, wie die Magirus-Lastkraftwagensparte zu dieser Zeit hieß, hatte keine Kapazitäten frei, die „eigene“ Leiter in ausreichender Zahl auf eigene Fahrgestelle zu setzen. So entstanden eben etwas unproportioniert aussehende Kraftfahrleitern KL22, ab Mitte 1943 dann als DL 22 bezeichnet. Sie bewährten sich sehr gut und waren z.T. noch Jahrzehnte nach dem Krieg bei Feuerwehren in Deutschland und Österreich im Einsatz. Heute sollen noch vier Stück erhalten sein.
KL 22, Mercedes-Benz L 4500 S, Magirus, Baujahr 1942, „entfeinerte“ Ausführung mit unvollständiger Stoßstange, ursprünglich eingesetzt bei der FF Schwaz (Österreich), momentan als Leihgabe und zur Restauration bei einem Sammler in Zeitz.
KL 22, Mercedes-Benz L 4500 S, Magirus, Baujahr 1942, nachträglich mit vollständiger Stoßstange ausgerüstet, wie ältere Fotos beweisen. Letzter Einsatzort war die FF Büdelsdorf bei Rendsburg, heute steht die Drehleiter im Feuerwehrmuseum Schleswig-Holstein in Norderstedt.
Die FF Auerbach im Vogtland baute in der Nachkriegszeit ihre DL 22 erheblich um und versah sie mit einer Staffelkabine. Ob dieser Schatz heute noch irgendwo steht, ist nicht bekannt. Die Berufsfeuerwehr Bremen nutzte das Fahrgestell und den Drehstuhl einer DL 22, um sich daraus Anfang der 1950er Jahre bei Metz einen Kranwagen mit 5 t Hubkraft bauen zu lassen. Auch dieses Unikum hat längst den Weg in den Hochofen gefunden
Erwähnenswert ist noch, dass in der DDR um 1964 sechs oder sieben Leiteraufbauten von DL 22 auf fabrikneue Niederrahmen-Fahrgestelle des Typs IFA S 4000-1 T umgesetzt wurden. Die Zentralwerkstatt der Feuerwehr in Borkheide nahm diese Arbeiten vor, um den dringendsten Bedarf an Drehleitern im Land zu befriedigen. Eine eigene Drehleiterindustrie bestand zu dieser Zeit in der DDR noch nicht. Eine DL 22 davon wurde als Museumsfahrzeug erhalten: https://bos-fahrzeuge.info/einsatzfahrzeuge/67954/ .
Es existieren Fotos einer einzelnen Metz-DL 25 oder DL 26 auf dem Mercedes-Benz L 4500 S. Der Leiterpark stammt von der Konstruktion her aus den späten 1930er Jahren oder den ersten Kriegsmonaten. Die Bauart des Leiterpodiums lässt auf einen Nachkriegsumbau schließen. Ansonsten ist nichts über das Fahrzeug bekannt, es wurde um 1980 ohne Türbeschriftung in ziemlich schlechtem Zustand vom Fotografen angetroffen. Am wahrscheinlichsten scheint hier ein Nachkriegsumbau unter Verwendung vorhandener Altteile zu sein.
Die Lieferlisten der Daimler-Benz AG belegen, dass von den 2711 Allradfahrgestellen 308 Stück an Luftwaffeneinheiten gelangten. Sicherlich sind nicht alle L 4500 A zu Feuerwehrfahrzeugen aufgebaut worden, aber die Zahl gibt einen Anhalt über das Mengenverhältnis zu den Fahrzeugen mit Hinterachsantrieb.
Jahrzehnte lang galt es unter der Masse der Feuerwehrinteressierten als weitgehend gesicherte Erkenntnis, dass Kraftspritzen KS 25 nur auf Straßenfahrgestellen gebaut worden waren – bis bei der Oldtimerausstellung anlässlich der Interschutz 2010 in Leipzig plötzlich eine restaurierte KS 25 auf Mercedes-Benz L 4500 A auftauchte. Jetzt entsann sich mancher Hobbyhistoriker, hier und da vage Hinweise auf Allrad-KS 25 gelesen zu haben. Mangels „Belegexemplaren“ waren die aber in der Regel nicht ernst genommen worden. Die Datenlage zu dem in Leipzig gezeigten Fahrzeug ist leider spärlich, so dass hier nichts über seinen Werdegang ausgesagt werden kann.
KS 25 Bauart 194x, Mercedes-Benz L 4500 A, Aufbau Metz, Baujahr etwa 1942, jetzt im Besitz der Zeitzer Interessengemeinschaft der Freunde historischer Feuerwehrfahrzeuge und –technik
Inzwischen ist ein zeitgenössisches Metz-Werksfoto einer KS 25/42 mit teilweise offenem Pumpenstand (so wie bei dem oben verlinkten Magirus-Deutz) aufgetaucht. Sie trägt genau wie das restaurierte Fahrzeug die Türbeschriftung „KS 25 - 1701 (A)“. Aber – das oben gezeigte ist von der Bauart her ein LF 25/43 mit vollständig geschlossenem Aufbau! Ob es sich also um dasselbe Fahrzeug handelt, welches vor Kriegsende noch eine Aufbauveränderung erlebte, es ein (eher unwahrscheinlicher) Nachkriegsumbau ist oder einfach eine bekannte Nummer von den Restauratoren verwendet wurde, ist nicht klar.
Weitere Recherchen förderten schließlich ein vor etwa 35 Jahren aufgenommenes Bild eines sehr ähnlichen (vermutlich sogar desselben) Fahrzeugs hervor, das zuletzt bei der FF Waldhäuser im bayerischen Wald seinen Dienst getan hat. Auch in Ingolstadt soll nach dem Krieg längere Zeit ein annähernd baugleiches Allradfahrzeug von 1943 eingesetzt worden sein, das leider 1964 verschrottet wurde.
Wie bereits erwähnt, waren wasserführende Schnelleinsatzfahrzeuge im Konzept des Reichsluftschutzministeriums lange Jahre hindurch nicht vorgesehen gewesen. 1943/44 wurden endlich schwere Tanklöschfahrzeuge produziert. Sie waren gedacht für den Einsatz auf den Fliegerhorsten und Feldflugplätzen der Luftwaffe, sozusagen als Nachfolger der dreiachsigen Henschel-Flugfeldlöschfahrzeuge, über die in einem späteren Artikel noch zu berichten sein wird.
Auf dem Allradfahrgestell L 4500 A entstanden bei Magirus in Ulm so genannte TLF 25/43, wobei 43 wieder das Entwicklungsjahr angab. Sie verfügten über die schon vom LF 25 her bekannten Pumpe, einen Löschwassertank von 2.250 Litern und einen Schaummitteltank von 200 Litern Inhalt. Geplant waren in einer ersten Serie 110 Stück, tatsächlich fertig wurden vermutlich nur etwa 10 Fahrzeuge. Die an die Luftwaffe gelieferten TLF 25 dürften vor allem auf Fliegerhorsten eingesetzt worden sein. Die absolute Mangelwirtschaft war ihnen anzusehen. Die Kabine wurde nur noch mit einem Faltverdeck verkleidet, auch sonst entsprachen sie der „entfeinerten“ Ausführung ohne alle zu entbehrenden Teile, die Lackierung erfolgte in „Dunkelgelb nach Muster“.
Nach Kriegsende soll die FF Eggenfelden ein solches TLF übernommen haben. Ein weiteres Tanklöschfahrzeug gelangte – soweit bekannt – zur BF Oldenburg, wo es 1951 Jahren eine feste Kabine erhielt und auch sonst deutlich umgebaut wurde. Ausgemustert wurde es 1966/67, danach vermutlich verschrottet.
Abschließend sei noch ein Rüstkranwagen RKW 7 der BF Essen erwähnt, der 1951 von Metz auf einem gebrauchten Allradfahrgestell L 4500 A entstand. Leider wurde auch dieses Fahrzeug verschrottet.
(wird fortgesetzt)
Text: Klausmartin Friedrich
Bilder: Rüdiger Barth, Christopher Benkert, Thomas Dotzler, Klausmartin Friedrich, Siegfried Hiltensberger, Frank-Hartmut Jäger
Literatur (u.a.):
Oswald, Werner; Gihl, Manfred: Fahrzeuge der Feuerwehr und des Rettungsdienstes; Stuttgart, 1992
Daimler-Benz AG (Hrsg.): Brandschutz mit Stern: Die Geschichte der Mercedes-Benz Feuerwehrfahrzeuge und ihrer Vorgänger (1888-2002); Stuttgart, 2007
Zeitschrift „Gasschutz & Luftschutz“: verschiedene Ausgaben der Jahre 1942 bis 1944
