Die Hanomag AG stellte auf dem Brüsseler Autosalon 1950 ihren „Schnellastwagen“ L 28 vor und erregte damit erhebliches Aufsehen. Das lag nicht nur am modernen Design mit in die Front integrierten Scheinwerfern, sondern auch an der erstmaligen Verwendung eines Dieselmotors in dieser Nutzlastklasse. Borgward wollte hier nicht zurückstehen und bot ab Herbst 1951 seinen neu entwickelten B 2000 sowohl mit Diesel- als auch mit Benzinmotor an. Andere Quellen sprechen erst vom Jahr 1953 bei den Benzinmotoren. Der Benziner trug die Bezeichnung 6 M 2,4, was ihn als Sechszylinder mit (fast) 2,4 Litern Hubraum identifizierte. Wie so oft im Hause Borgward kam er aus dem PKW-Bereich, nämlich von der Luxuslimousine Hansa 2400. Die tatsächlich vorhandenen 2.337 cm³ erbrachten eine Leistung von 82 PS bei 4.500 U/min, verbrauchten aber auch etwa 17 l Benzin auf 100 km. Die Typenbezeichnung des Lastkraftwagens laute Borgward-typisch B 2000 O.
Der alternativ möglich Vierzylinder-Dieselmotor D 4 M 3,3 war im Prinzip ein um zwei Zylinder gekürztes Aggregat aus dem B 4000. Mit 3.308 cm³ Hubraum bot er 60 PS bei 2.600 U/min, erzielte damit eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h und gab sich mit 9,8 Litern Diesel für 100 km zufrieden. Ein Dieselmotor war also eindeutig die wirtschaftlichere Variante.
Der Rahmen erhielt zwei Längsträger aus Pressstahl-U-Profilen, fünf eingenietete Querträger sorgten für die erforderliche Biegesteifigkeit. Auch das waren aus dem B 4000 bekannte Elemente, genauso wie das etwas verkleinerte Führerhaus und die Motorhaube. Schon auf den ersten Blick war das bis zum Konkurs der Firma nahezu unveränderte Borgward-Styling zu erkennen.
Als Radstände waren 3.400 mm (für Pritschen- und Kofferaufbauten) und 3.800 mm (nur für Pritschenwagen) im Programm. Die Reifengröße wurde mit 6.00-20 angegeben, die Hinterachse war zwillingsbereift. Die Öldruckbremse wirkte auf alle sechs Räder, erforderte aber einen erheblichen Kraftaufwand des Fahrers.
Im Jahre 1957 modernisierte Borgward die Kabine leicht. Dabai wurde auch das alte Lenkrad mit vier Speichen gegen eine Version mit nur drei Speichen ausgetauscht. Ein Jahr später wurde der Dieselmotor überarbeitet und hieß fortan D 4 M 3,3 II. Der Hubraum wuchs auf 3.329 cm³ erhöht, die PS-Zahl stieg auf 70 PS bei 2.800 U/min, die Höchstgeschwindigkeit auf 83 km/h. Der Normverbrauch erhöhte sich dadurch ebenfalls um etwa 15 Prozent. Diese Leistungserhöhung war durch die schon früher angesprochenen Seebohmschen Gesetze notwendig geworden, damit ein Anhängerzug die erforderliche Leistung von 6 PS pro Tonne Zuggewicht erreichen konnte.
Der B 2000 blieb mit allmählich immer stärker abnehmenden Verkaufszahlen bis 1959 im Programm, wurde aber nicht mehr an das ab April 1959 gültige neue Benennungsschema angepasst. Insgesamt verließen 4.924 Zweitonner mit Straßenantrieb die Werkhallen.
Die zuletzt geringere Nachfrage hatte vor allem einen firmeninternen Grund: Inzwischen gab es nämlich seit dem Sommer 1954 einen etwas größeren Bruder, den B 2500. Er verfügte über eine Nutzlast von 2,5 bis 2,6 t, was offenbar ein entscheidender Unterschied zum Zweitonner war. Viel wichtiger waren aber etliche Detailverbesserungen. Wegen der höheren Nutzlast war eine breitere Bereifung erforderlich (6.50-20), die Öldruckbremse erhielt jetzt eine Luftdruck-Vorspannung, was die Arbeit des Fahrers immens erleichterte. Wahlweise wurde für den B2500 statt des vom B 2000 übernommenen Vierganggetriebes auch ein wirtschaftlicheres Fünfganggetriebe angeboten. Äußerlich waren B 2000 und B 2500 nicht zu unterscheiden. Die Radstände waren in beiden Fällen gleich, auch der Dieselmotor war vom selben Typ.
Ein Benziner wurde nach Angaben einiger Autoren zunächst nicht angeboten. Das änderte sich 1956, jetzt war auch der „Hansa 2400-Motor“ 6 M 2,4 in dieser Nutzlastklasse zu kaufen. Andere Autoren sprechen davon, dass der Benzinmotor bereits ab 1954 geordert werden konnte. Er sollte vor allem für Feuerwehrfahrzeuge mit Allradantrieb eine größere Bedeutung erlangen. Darüber wird in den nächsten Artikeln noch intensiv berichtet werden.
Ansonsten machte der B 2500 die Veränderungen wie sein kleinerer Bruder durch: 1957 eine überarbeitete Fahrerkabine, 1958 der verbesserte Dieselmotor. Die Umbenennung zum B 522 blieb dem B 2500 vorbehalten, der einer der erfolgreichsten Borgward-LKW wurde. Von der Straßenversion wurden über 5000 Exemplare gebaut. Die Fahrerkabine wurde 1960 noch einmal etwas erhöht, dann kam 1961 bekanntlich das Aus für die Firma Borgward.
Das Interesse der Behörden am leichten B 2000 war relativ gering, die Nutzlast für die angestrebten Zwecke war vermutlich zu niedrig. Bekannt sind einige Gruppenkraftwagen (der Polizei Bremen?) mit Pritschenaufbauten für je 12 Personen plus 3 Beamten im Führerhaus. Außerdem beschaffte die Polizei Bremen vier Gruppenkraftwagen mit je 17 Sitzplätzen. Der örtliche Karosseriebauer Pollmann erstellte die Fahrzeuge in offener Bauweise mit einem Scherenverdeck, das später in ähnlicher Form auch bei den Gruppenkraftwagen GruKw 2 auf Hanomag-Fahrgestellen verwendet wurde. Weitere Fahrzeuge dieser Bauart sollen in Frankfurt eingesetzt worden sein. Ein Autor stuft beide Kleinserien allerdings in die Baureihe B 2500 ein, was grundsätzlich möglich ist. Andere Bestellungen aus Polizeikreisen sind nicht bekannt geworden.
Auch die Feuerwehren hielten sich beim Zweitonner sehr zurück. Eventuell ist das LF 8 der FF Heuchelheim sogar das einzige Metz-LF 8 auf diesem Fahrgestell.
LF 8, Borgward B 2000, Metz, Bauj. 1953, geliefert an die FF Heuchelheim. Anschließend war das Fahrzeug ab 1981 bei der ortsansässigen WF Schunk als Gerätewagen im Einsatzdienst. Seit 1997 wird es vom Verein Freiwillige Feuerwehr Heuchelheim erhalten.
In der Literatur wird bisweilen auch für dieses Fahrzeug die Baureihe B 2500 angegeben, das Typenschild und die Fahrgestellnummer ordnen es aber eindeutig dem B 2000 zu.
Typenschild des LF 8 der FF Heuchelheim. Die mit 60 beginnende Fahrgestellnummer identifiziert das Fahrzeug als B 2000, die vollständige Nummer 603508 wurde (wie in den überlieferten Produktionslisten belegt) 1953 in ein Fahrgestell eingeschlagen. Bei einem B 2500 wäre eine 65 am Anfang zu finden gewesen, außerdem wurde das schwere Fahrgestell erst ab 1954 hergestellt.
Ein wenig Rätsel gibt die Aufbaunummer von Metz auf. 31923-05-53 lässt sich als 5. Fahrzeug nach der Zeichnung 31923 deuten, gebaut 1953. Demnach müsste es mindestens vier Vorgänger gegeben haben. Eines könnte das unten angesprochene LF 8 der FF Aglasterhausen sein, über die anderen ist nichts bekannt.
Die Aufbaugestaltung in der so genannten Omnibusbauform war in den Jahren 1953 bis 1956 bei Löschgruppenfahrzeugen häufiger anzutreffen. So sind ähnliche LF 8 von Metz auf Opel- und Hanomag-Fahrgestellen gebaut worden.
Seltener war da schon die im Mannschaftsraum unter der Sitzbank montierte Mittelpumpe. Von der FF Seeheim (Bergstraße) ist ein LF 8 dieser Art mit Baujahr 1953 bekannt, ein Jahr später erhielt die FF Aglasterhausen im Neckar-Odenwald-Kreis ein weiteres Exemplar, beide aber bereits auf dem B 2500. Das trifft auch auf das baugleiche Löschgruppenfahrzeug der FF Gerlingen (heute Löschzug der Stadt Wenden) zu, welches 1956 zusammen mit neun anderen Borgward-Feuerwehrfahrzeuge bei einer Ausstellung in Bremen präsentiert wurde.
Heckansicht des Löschgruppenfahrzeugs der FF Heuchelheim. Typisch für Metz-LF 8 in Omnibusbauform war die Klappe zwischen Hinterachse und Fahrzeugheck, mit der eine Schlauchhaspel entnahmefreundlich ausgeklappt wurde. Danach musste die Klappe möglichst schnell wieder geschlossen werden, weil sie sonst – vor allem bei Dunkelheit – zu einer gefährlichen Stolperfalle wurde.
Einige wenige weitere LF 8 auf B 2500 mit Straßenantrieb sind bekannt. Das 1956 an die FF Erbach im Odenwald gelieferte Metz-Löschgruppenfahrzeug verfügte anstelle der Mittelpumpe über eine Vorbaupumpe.
LF 8, Borgward B 2500, Metz, Bauj. 1956, im Dienst bei der FF Erbach im Odenwald, seit 1987 in Privathand. Nur in der Anordnung der Festpumpe unterscheidet sich das Löschgruppenfahrzeug von dem zuvor gezeigten LF 8.
Erst nach der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik Deutschland zum 1. Januar 1957 konnten die dortigen Behörden wieder problemlos (also ohne gewaltigen Zollaufschlag) deutsche Fahrzeuge ordern. So gelangte 1958 ein LF 8 ohne Vorbaupumpe und mit Heckbeladung zur FF der Stadt Dudweiler (seit 1974 ein Stadtteil von Saarbrücken). Der Metz-Aufbau war deutlich weniger gerundet als vier bis fünf Jahre zuvor bei der Omnibusbauform. Das war vermutlich auch der Tatsache geschuldet, dass kein beplanktes Holzgerippe mehr verwendet wurde. Die silbernen Einfassungen der Seitenfenster waren bei Metz ein sicheres Zeichen für einen (seit Ende 1955 vorgeschriebenen) Ganzstahlaufbau. Allgemein hatte sich inzwischen auch die durchgehende Frontscheibe etabliert.
Auf einem Foto, das anlässlich einer Großübung im Jahre 1959 entstand, ist das Löschgruppenfahrzeug von hinten zu sehen, damals noch mit französischen Gepflogenheiten entstammenden Weißwandreifen. Auf dem von Helmut Elstrodt freundlicherweise zur Verfügung gestellten jüngeren Bild ist das LF 8 bereits im „Saarbrücker Design“ abgelichtet worden.
LF 8, Borgward B 2500, Metz, Bauj. 1958, beschafft von der Freiwilligen Feuerwehr der damals noch selbständigen Stadt Dudweiler. Nach der Eingemeindung in die Stadt Saarbrücken zum 1.1.1974 wurde das Löschgruppenfahrzeug der dort üblichen Lackierung angepasst.
Ein Einzelstück blieb auch das 1955 an die Freiwillige Feuerwehr Tönisberg (seit 1970 eine Löschgruppe der FF Kempen) gelieferte LF 8. Den Aufbau hatte die in der Regel nur als Ausrüster tätige Firma Heines bei Ackermann bauen lassen. Wie häufig zu dieser Zeit in Nordrhein-Westfalen wurde es ohne Vorbaupumpe in Dienst gestellt. Eine zweite Tragkraftspritze wurde dann häufig in einem TSA mitgeführt.
LF 8, Borgward B 2500, Heines, Bauj. 1955, geliefert an die FF Tönisberg, heute eine Löschgruppe der FF Kempen.
Schließlich ist noch ein B 522 mit Dieselmotor und Ziegler-Aufbau zu nennen, den die FF Siegburg 1961 als LF 8 mit Vorbaupumpe in Dienst stellte. Nach der Ausmusterung wurde das Einzelstück (?) zum Wohnmobil umfunktioniert und soll bis heute erhalten sein.
Relativ bekannt ist die handbetriebene DL 17 der FF Mayen, nicht zuletzt deshalb, weil es von ihr ein sehr schönes Modell im Maßstab 1:43 gibt. Metz erstellte sie 1955 auf einem B 2500 mit Dieselmotor. Zwei Feuerwehrmänner konnten im Führerhaus Platz nehmen, der Rest der Staffel musste mit der Bank an der Rückwand Vorlieb nehmen. Eine in Mayen ansässige Borgward-Werkstatt war offenbar die Ursache für die Wahl des Fahrgestells gewesen, beim Aufbau gab dann die Firma Metz das günstigste Angebot ab. Glücklicherweise ist die Drehleiter bis heute erhalten geblieben, der Personentransport auf der Sitzbank ist schon lange nicht mehr gestattet.
DL 17, Borgward B 2500, Metz, 1955, FF Mayen, heute Museumsfahrzeug.
Viele Jahre lang wurde von Feuerwehrhistorikern angenommen, die Mayener DL 17 sei die einzige Borgward-Drehleiter überhaupt gewesen. Das ist nicht ganz richtig. Tatsächlich ist sie die einzige Drehleiter dieses Fabrikats, die direkt für eine deutsche Feuerwehr beschafft wurde: Es wurden aber für einige Stadt- oder Elektrizitätswerke eine Reihe von Leitern auf Borgward-Fahrgestellen ausgeliefert. So erhielten die Stadtwerke Münster beispielsweise eine nahezu baugleiche Leiter.
Die Elektrizitätswerke Ulm orderten 1954 eine DLH 12, also eine Drehleiter mit ausdrücklich gewünschtem Holzleiterpark von Magirus, die Karosserie stammte von Kögel. Zwei Jahre später folgte eine weitere Montageleiter mit 18 Metern Auszuglänge für die Stadtwerke, wiederum vom ortsansässigen Hersteller Magirus.
Bei einem Feuerwehr-Oldtimertreffen in Stade tauchte 1985 plötzlich eine frisch lackierte DL 17 mit einem älteren Holzleiterpark der Firma Bachert auf. Das Fahrgestell entpuppte sich als Borgward B 2500 von 1956, die Leiterbewegungen waren auf elektrischen Betrieb umgerüstet worden. Das Fahrzeug gehörte zum Umfeld des damals in Gründung befindlichen Feuerwehrmuseums Schleswig-Holstein. Die allgemeine Begeisterung legte sich schnell, als genauer nachgefragt wurde: „Das Ding stammt von einem Elektroversorger!“ war die Aussage. Also offenbar eine Fälschung – allerdings eine gut gemachte.
DL 17 el, Borgward B 2500, Bachert, Bauj. 1956, Leiterpark älter, geliefert an einen Energieversorger, hier 1985 bei einem Oldtimertreffen in Stade fotografiert.
Mehr als 30 Jahre später existiert die Leiter immer noch. Seit 2008 gehört sie zum Fahrzeugbestand des Oldtimervereins der FF Waldsassen in der Oberpfalz. Einige Ausrüstungsgegenstände sind ergänzt worden, ansonsten sieht sie unverändert aus.
DL 17 el, Borgward B 2500, Bachert, Bauj. 1956, Leiterpark älter, geliefert an einen Energieversorger, jetzt im Besitz des Oldtimervereins der FF Waldsassen.
Die WF Hoechst in Frankfurt hatte am Beginn der 1960er Jahre einen Gerätewagen auf Borgward B 2500 in ihrem Fuhrpark. Leider war die Feuerwehr-Fahrzeugfotografie zu jener Zeit noch nicht sehr verbreitet, so dass offenbar keine brauchbaren Fotos davon existieren. Es ist nicht auszuschließen, dass weitere Borgward B 2000 oder B 2500 bei Feuerwehren im Dienst gestanden haben, z.B. als Geräte- oder Lastkraftwagen. Darüber überliefert worden ist aber offensichtlich nichts.
Zum Schluss geht einmal mehr ein großes Dankeschön an die Feuerwehrfotografen, die bereitwillig ihre Archive geöffnet haben, um das Thema möglichst umfassend darstellen zu können.
(wird fortgesetzt)
Text: Klausmartin Friedrich
Bilder: Helmut Elstrodt, Stefan Fleischer, Klausmartin Friedrich, Uwe Lorz, Jürgen Mischur, Peter Pichl
Literatur (u.a.):
Gebhardt, Wolfgang H.: Geschichte des deutschen LKW-Baus. Augsburg, 1994.
Graf, Helmut: Bremer Spezialitäten. In: Last & Kraft, Sonderedition 1/2006 Historische Feuerwehr-Fahrzeuge, Stuttgart, 2006.
Michels, Peter; Borgward Lastwagen & Omnibusse 1945-1961. Brilon, 2007.
Regenberg, Bernd: Die deutschen Lastwagen der Wirtschaftswunderzeit; Bd. 1: Vom Dreiradlieferwagen zum Viereinhalbtonner. Brilon, 1985.
