Zur MItte der 1950er Jahre hatten sich Führerhäuser aus Ganzstahl weitgehend durchgesetzt. Die Branchenführer Daimler-Benz und Magirus nutzten sie schon seit 1949 bzw. 1951, andere Hersteller hatten nachgezogen. Nicht so bei Krupp, hier wurde weiterhin ein stabiler Holzrahmen mit Blech ummantelt und beplankt. Erst 1957 wurde im Essener Werk die erste „Stahlhütte“ mit einteiliger Panoramascheibe vorgestellt. Verwendet wurde sie im Siebentonner L 70 E 3 „Elch“, dem etwas stärkeren Bruder des „Widders“. Der wurde seltsamer Weise trotz der gleichen Motorhaube weiterhin in traditioneller Bauweise hergestellt.
Der nächste deutliche Schritt in Richtung Modernisierung der Produktpalette war die Präsentation eines überarbeiten „Büffel“-Haubenwagens L 70 B 4 im Jahre 1958. Zur Ganzstahlkabine mit Panoramafrontscheibe gesellte sich eine neu gestaltete Motorhaube. Sie hatte jetzt weniger, aber dafür breitere Lüftungsschlitze. Außerdem war sie in dieser dritten Evolutionsstufe etwas kürzer als beim Vorgängermodell – die Seebohmschen Gesetze ließen grüßen. Die altertümlich wirkenden freistehenden Scheinwerfer auf der Stoßstange behielt man bei. Im darauffolgenden Jahr wurden auch die Typen „Mustang“ L 90 M 4 und „Tiger“ L 100 Tg 5 auf das neue Design umgestellt. Wieder gab es Versionen als Kipper und Sattelzugmaschine mit unterschiedlichen Radständen. Da keines dieser Fahrgestelle für Einsatzfahrzeuge genutzt wurde, wird hier auf eine weitere Darstellung verzichtet.
Ebenfalls 1959 erschien ein äußerlich überarbeiteter Widder, der ab sofort L 60.2 W 3 hieß. So ganz viel hatte man allerdings nicht geändert. Der Motor war noch der gleiche wie vorher, lieferte aber jetzt (statt 115) 126 PS bei 1.950 U/min. Trotz des neuen Stahlführerhauses wurde die geteilte Frontscheibe beibehalten. Die Pritschenversion wurde mit Radständen von 4.500 und 5.200 mm angeboten, für den Kipper waren 4.150 mm und den Sattelschlepper 3.500 mm Achsabstand vorgesehen. Als Motorhaube (mit den breiten waagerechten Schlitzen) waren zwei Versionen im Programm, die wahlweise geordert werden konnten: Bei feststehender Kühlermaske ließen sich die Seitenteile der Motorhaube einzeln nach oben klappen. Die andere, offenbar seltener georderte Ausführung bestand aus einer einteiligen Motorhaube, die komplett vor die Frontscheibe geklappt werden konnte. Sie wurde übrigens – damals noch mit den schmalen Schlitzen – schon bei der Vorgängerbaureihe angeboten.
Nach nur vier Jahren Produktionszeit stellte der Konzern diese „Widder“-Baureihe 1963 ein. Dennoch wurde die größte Anzahl von Krupp-Feuerwehrfahrzeugen auf genau diesem „Widder"-Fahrgestell gebaut, ausschließlich für die Berufsfeuerwehr Essen. Den Anfang machte 1959 ein Pritschen-LKW mit dem Kennzeichen E-2460. Leider gibt es nur wenig Informationen dazu, Bilder sind noch seltener.
Es folgten 1960 zwei LF 16 mit Aufbauten von Meyer-Hagen. Sie entsprachen mit ihren Metz-Pumpen weitgehend den in Teil 32 erwähnten beiden Fahrzeugen von 1958. Wieder war das Kipper-Fahrgestell mit 4.150 mm Radstand verwendet worden, nun aber als K 60.2 W 3 bezeichnet. Äußerlich unterschieden sie sich von den Vorgängern durch die neue Motorhaube, im Inneren ersetzte ein Stahlgerippe die Holzkonstruktion. Beide Löschgruppenfahrzeuge besaßen die einteilige Motorhaube; sie wurden mit den Kennzeichen E-2206 und E-2545 in Dienst gestellt.
LF 16, Krupp K 60.2 W 3 Widder, Meyer-Hagen, Baujahr 1960, geliefert an die BF Essen. Im April 1977 wurde das Löschgruppenfahrzeug außer Dienst gestellt und befindet sich seit Jahrzehnten in Sammlerhand. Das Schwesterfahrzeug wurde (soweit bekannt) verschrottet.
Zwei Trockentanklöschfahrzeuge nahm die BF Essen 1963 mit den Kennzeichen E-2104 und E-2304 in den Dienst. Wieder wurden Kipperfahrgestelle verwendet. Die Aufbauten stammten von Bachert und entsprachen in ihrer Bauweise und Linienführung den auf Fahrgestellen anderer Hersteller (Mercedes-Benz, MAN, Henschel) produzierten TroTLF 16 jener Zeit. Auffällig ist, dass Bachert die Fahrzeuge mit einer Panoramascheibe ausstattete! An Löschmitteln wurden 1.700 Liter Wasser und 730 kg Löschpulver mitgeführt.
Das TroTLF 16 mit dem Kennzeichen E-2304 wurde nach seiner Ausmusterung von seinem Aufbau „befreit“, die Gründe sind momentan nicht bekannt. Später wurde auf das Fahrgestell ein Kran montiert, wie in einer interessanten Dokumentation von Aleksandra Lippert gezeigt wird. Das zweite Fahrzeug gelangte in Sammlerhände, gehört inzwischen zur historischen Sammlung der BF Essen und steht als Leihgabe im Feuerwehrmuseum Hattingen.
TroTLF 16, Krupp K 60.2 W 3 Widder, Meyer-Hagen, Baujahr 1963, im Dienst bei der BF Essen, heute in deren Museumsfuhrpark. Im Unterschied zum oben gezeigten LF 16 ist die geteilte Motorabdeckung deutlich zu erkennen.
„Typisch Bachert“ würde der Kenner bei der Heckansicht des ehemaligen TroTLF 16 der BF Essen sagen.
Parallel zur Beschaffung der beiden TroTLF 16 hatte die BF Essen auch Löschgruppenfahrzeuge bei Bachert bestellt. Die ersten beiden LF 16 (E-2649 und E-2650) wurden noch 1963 in Dienst gestellt. Ein Jahr später folgten drei weitere, nämlich E-2667, E-2668 und E-2669. Damit war die „größte“ jemals gebaute einheitliche Serie auf Krupp-Fahrgestellen komplett. Wieder entsprach das Design der bei Bachert zu dieser Zeit üblichen Ausführung – einschließlich der großen Panoramafrontscheibe.
Ein Exemplar der Bachert-LF 16 hat bis heute überlebt, nämlich das Fahrzeug mit dem ehemaligen Kennzeichen E-2649. Gelegentlich ist es auf Oldtimerveranstaltungen anzutreffen.
LF 16, Krupp K 60.2 W 3 Widder, Bachert, Baujahr 1963, ursprünglich eingesetzt bei der BF Essen, heute erhalten von einem Oldtimersammler in Baden-Württemberg. Wie schon beim zuvor gezeigten TroTLF 16 ist die Motorhaube mehrteilig.
Heckansicht mit den typischen Baumerkmalen von Bachert-Fahrzeugen der frühen 1960er Jahre.
Als letzter „Widder“ kann noch ein Fahrzeug mit bewegter Vergangenheit vorgestellt werden. Das Wasserwirtschaftsamt Stuttgart/Heilbronn beschaffte 1960 eine fahrbare Trinkwasseraufbereitungsanlage (TWAA). Aus welchem Grund dies geschah, kann heute nur noch vermutet werden. Neben einer rein vorsorglichen Indienststellung („Es kann ja mal was passieren …“) kommen vor allem Überlegungen zum Zivilschutz infrage. Schließlich steuerte man gerade auf den Höhepunkt des „Kalten Krieges“ zu (Mauerbau, Kuba-Krise). Auch andere Bundesländer wie z.B. Nordrhein-Westfalen orderten zu dieser Zeit Trinkwasseraufbereitungsanlagen.
Das Wasserwirtschaftsamt entschied sich jedenfalls für einen Krupp „Widder" mit mehrteiliger Motorhaube, der Aufbauhersteller ist momentan leider nicht feststellbar. Mindestens ein weiteres TWAA-Fahrzeug mit nahezu identischem Aufbau auf einem jüngeren Krupp-Fahrgestell ist von einem Foto her bekannt, aber auch hierzu fehlen belastbare Daten. Nach 16 Jahren Dienst beim Wasserwirtschaftsamt wurde die TWAA an den THW-Ortsverband Speyer abgegeben, wo sie bis 1990 im Einsatz blieb. Seitdem befindet sich der LKW in privater Hand.
Fahrbare Trinkwasseraufbereitungsanlage (TWAA), Krupp S 60.2 W 3 Widder, Aufbauhersteller unbekannt, Baujahr 1960, beschafft durch das Wasserwirtschaftsamt Stuttgart/Heilbronn, abgegeben 1976 an den THW-OV Speyer, seit 1990 in Privatbesitz.
Im Jahre 1959 war parallel zu den überarbeiteten Haubenfahrzeugen eine komplett neue LKW-Generation vorgestellt worden. Wesentliche äußere Merkmale waren die große, seitlich herumgezogene Panoramafrontscheibe und weit nach vorne gezogenen Kotflügel mit integrierten Scheinwerfern. Sie gaben den LKW ein sehr viel moderneres und dennoch wuchtiges Aussehen; die aus der gleichen Serie stammenden Frontlenker nahmen die Designmerkmale ebenfalls auf.
Zum ersten Mal wich man von den klangvollen Namen ab und nutzte nur noch die Nutzlast als Kennzeichnung. Es entstanden die Baureihen L 401, L 501 und L 601. Mit 4,5 bis 6.5 t Ladefähigkeit. Einsatzfahrzeuge auf diesen Fahrgestellen sind keine bekannt geworden.
Beim Siebentonner Krupp L 701, der Ende 1958 erstmals vorgestellt wurde, blieb es merkwürdiger Weise bei der zuvor genutzten schmalen Motorhaube mit den freistehenden Scheinwerfern. Seine Konstruktion war eine Antwort auf die Seebohmschen Bestimmungen, als zweiachsiger LKW durfte er maximal 12 t auf die Waage bringen und mindesten 6 PS pro Tonne aufweisen. Der Zweitakt-Vierzylindermotor D 447 lieferte aus 4.752 cm³ 145 PS bei 2.400 U/min, ab 1961 sogar 150 PS, also deutlich mehr als verlangt. Äußerlich von allen Vorgängermodellen war der L 701 an den seitlichen Lüftungsschlitzen zu unterscheiden: hier waren fünf Schlitze übereinander üblich, sonst nur vier.
Aus dem Allradsektor hatte sich Krupp – außer bei den schweren Muldenkippern – weitgehend herausgehalten. Jetzt wurde eine Ausnahme gemacht, denn ein Allradkipper AK 701 mit 4.250 mm Radstand vervollständigte das Angebot. Ein einziges Feuerwehrfahrzeug entstand auf diesem Fahrgestell, nämlich ein GW 3 mit Metz-Aufbau für die BF Essen. Der 1964 in Dienst gestellte Gerätewagen (später als Rüstwagen bezeichnet) erhielt das Kennzeichen E-2095 und blieb bis 1979 im Einsatz. Vermutlich wurde er verschrottet, daher können wir kein Bild von ihm zeigen.
Ab Ende 1960 bot Krupp zusätzlich den L 801 an – erstaunlicherweise ebenfalls mit der alten Haubenkonstruktion. Bei 14.200 kg zulässigem Gesamtgewicht betrug die Nutzlast 8,5 t, bewegt wurde der LKW vom zunächst 168, später 175 PS starken Motor D 459 mit 5.813 cm³ Hubraum. Wieder gab es vier verschiedene Radstände für Lastwagen, Kipper (K 801) und Sattelzugmaschinen S 801.
Das Fahrgestell L 801 nutzte die BF Essen zum Bau einer Drehleiter DL 30 bei Metz. Sie erhielt das Kennzeichen E-2186 und wurde im Mai 1964 in Dienst gestellt. Irgendwann im Laufe ihrer Dienstzeit wurde sie im Bereich des hinteren Radausschnittes verändert, denn zunächst war dieser wie üblich halbkreisförmig gewesen. Im September 1982 wurde sie außer Dienst genommen, aber für die Nachwelt erhalten.
DL 30, Krupp L 801, Metz, Baujahr 1964, bei der BF Essen im Dienst bis 1982, seitdem Museumsfahrzeug.
Inzwischen waren für Krupp am Horizont dunkle Wolken aufgezogen. Der Konkurrenzdruck wurde stärker, andere Hersteller wie MAN, Mercedes-Benz und Magirus eroberten immer größere Marktsegmente. Es rächte sich jetzt die am Ende der 1940er Jahre getroffene Entscheidung, ausschließlich auf Zweitaktmotoren zu setzen. Zwischenzeitlich war ihre Entwicklung ausgereizt, Verbesserungen waren nicht mehr zu erwarten. Letztendlich waren die relativ aufwändige Bauweise, das hohe Gewicht und die geringe Standfestig der Motoren, der enorme Dieselverbrauch und die sehr starke Geräuschentwicklung während der Fahrt Argumente, bei denen die Mitbewerber mit ihren Viertaktern besser dastanden. Die Umsatzzahlen gingen dramatisch zurück!
Einer ersten Straffung des Programms fielen zwischen 1961 und 1963 die leichten Typen L 401, L 501, L 601 und Widder zum Opfer. Vom L 701 blieb nur die Allradversion übrig, der L 801 wurde im Design an die modernere Linie angepasst. Eine wirtschaftliche Gesundung der Kraftwagensparte bei Krupp trat trotzdem nicht ein.
Abhilfe war dringend notwendig, es blieb aber keine Zeit, einen eigenen Viertaktmotor zu entwickeln. In ihrer Not suchte die Geschäftsleitung nach geeigneten Partnern und wurde bei der Cummins Diesel Engine Ltd. in Columbia, USA, fündig. Ab 1963 wurden auch in Essen Viertaktmotoren unter der Bezeichnung Krupp-Cummins produziert und ab 1964 für alle Modelle angeboten.
Allerdings hatte Krupp sich kein ausgereiftes Produkt ins Haus geholt, sondern einen Motor, dem „erst das Laufen beigebracht werden“ musste. Die Ingenieure steckten viel Energie in die Erlangung der Alltagstauglichkeit. Auch das drückte auf den Verkaufserfolg.
Angeboten wurden aus einem Baukastensystem zwei Motorentypen mit drei Leistungsklassen. Der kleinere Viertakter wurde als V6-Motor mit 9.640 cm³ Hubraum ausgeführt und leistete 210 PS, in der gedrosselten Version jedoch nur 186 PS. Gegen Ende seiner Bauzeit waren ungedrosselt sogar 230 PS möglich. Der Achtzylinder (V8) mit 12.850 cm³ wurde 1965 vorgestellt und lieferte 250 PS, später 265 PS. Das war genug, um die jetzt zulässigen 38 t-Lastzüge zu bewegen.
Ein einziges Feuerwehrfahrzeug ist mit einem Krupp-Cummins-Motor in Deutschland in Dienst gestellt worden, natürlich in Essen. Auf dem Fahrgestell K 806 mit 4.800 mm Radstand und 186 PS entstand 1966 bei Metz eine DL 30 mit Truppkabine, in Essen erhielt sie das Kennzeichen E-2700. Auch bei dieser Leiter wurde der ursprünglich halbkreisförmig hintere Radausschnitt später verändert. Die Außerdienststellung des letzten im Einsatz befindlichen Krupp-Feuerwehrfahrzeugs erfolgte am 10. Dezember 1991.
DL 30, Krupp K 806, Metz, Baujahr 1966, im Dienst bei der BF Essen bis 1991, seitdem Museumsfahrzeug.
Ab Mitte der 1960er Jahre traf eine allgemeine Wirtschaftskrise die Bundesrepublik Deutschland. Nach vielen Wachstumsjahren flachte erstmals die Konjunktur ab, es kam vermehrt zu Firmenpleiten oder -fusionen. Krupp kam weiter in Bedrängnis. Eine Rolle spielten dabei auch vom Generalbevollmächtigte des Krupp-Konzerns, Berthold Beitz, begonnene geschäftliche Verbindungen mit Staaten des Warschauer Paktes, bei denen es zu Zahlungsverzögerungen oder gar -ausfällen kam.
Mehrere Geldinstituten unter Führung der Deutschen Bank verweigerten dem Konzern weitere Kredite und verlangten die Umwandlung des Familienunternehmens in eine Aktiengesellschaft. Zeitweilig durften auf Druck der Banken hin weder Alfried Krupp von Bohlen und Halbach (der entgegen dem Urteil aus dem Kriegsverbrecherprozess von 1947/48 nicht enteignet worden war) noch Berthold Beitz das Unternehmen führen.
Alfried Krupp von Bohlen und Halbach starb im Sommer 1967 an Lungenkrebs. Mit dem Tod ging sein Vermögen (geschätzte 2,5 bis 3,5 Mrd. DM) in eine von ihm gegründete gemeinnützige Stiftung über, deren Vorsitzender Berthold Beitz wurde. Alfrieds Sohn Arndt von Bohlen und Halbach hatte zuvor – auf Betreiben von Beitz hin – gegen eine jährliche Zahlung von mind. 2 Mio. DM auf sein Erbe verzichtet.
Dem durch die Banken vorangetriebenen Sanierungsprozess fiel unter anderem die Kraftwagensparte (kurz Krawa genannt) zum Opfer, nachdem schon 1965 der Omnibusbau aufgegeben worden war. Der LKW-Absatz in den letzten Jahren hatte lediglich bei 1.500 bis 1.800 Fahrzeugen jährlich gelegen, montiert von 1.700 Beschäftigten. Der Marktanteil in Deutschland betrug in der Klasse zwischen 8 und 16 t Nutzlast magere 1,4 Prozent, oberhalb von 16 t lag er bei 11 %. Beides war einfach zu wenig zum Überleben.
Aus diesem Grund wurde 1968 die Lastwagenproduktion eingestellt, die Daimler-Benz AG übernahm die Krupp-Verkaufsstellen sowie deren gut ausgebildete Mitarbeiter und stellten für eine Weile die Ersatzteilversorgung sicher. Der halbwegs profitable Muldenkipperbau wurde an die FAUN-Werke abgegeben, lediglich der Kranbau in Wilhelmshaven wurde unter dem Namen Krupp weitergeführt, dort kamen Deutz-Motoren zum Einsatz. Die „Kraft der drei Ringe“ im Straßenverkehr hatte sich erledigt.
(wird fortgesetzt)
Text: Klausmartin Friedrich
Bilder: Klausmartin Friedrich, Helmut Kunert, Stephan Kutsch, Jörg Uhlig
Literatur (u.a.):
Gebhardt, Wolfgang H.: Geschichte des deutschen LKW-Baus. Augsburg, 1994.
Hartung, Werner; u.a.: Krupp Nutzfahrzeuge nach 1945 (Brekina-Autoheft Nr. 1). Umkirch, 1989.
Lippert, Aleksandra: suedwerke.de – Die Welt der Titanen und Büffel! Bochum, 2006. http://www.kluse23.de/suedwerke/index.htm , abgerufen am 05.07.2018
Regenberg, Bernd: Die deutschen Lastwagen der Wirtschaftswunderzeit, Band 2: Mittlere und schwere Fahrzeuge. Brilon, 1986.
