Im Jahre 1811 gründete Friedrich Krupp gemeinsam mit den Brüdern von Kechel in Essen ein Unternehmen, dass sich auf die Herstellung und Verarbeitung von Gussstahl spezialisierte. Bereits 1816 wurde er durch Gerichtsbeschluss zum alleinigen Eigentümer und errichtete 1818/19 eine neue Fabrik am Ortsrand, die spätere „Krupp Gussstahlfabrik“. Wirtschaftlich war er wenig erfolgreich, 1924 musste seine Familie aus dem ererbten Wohnhaus ins so genannte Aufseherhaus ziehen, welches später als „Stammhaus Krupp“ bezeichnet wurde.
Friedrich Krupp verstarb 1826 mit nur 39 Jahren, seine Ehefrau Therese führte das zu der Zeit knapp vor dem Konkurs stehende Unternehmen weiter und vergrößerte es behutsam. Erst dem gemeinsamen Sohn Alfred, der 1830 ins Unternehmen eintrat und 1848 die Geschäftsleitung übernahm, gelang der Ausbau zu einer Firma mit Weltgeltung. Insbesondere nach dem deutsch-französischen Krieg von 1870/71 und der Reichsgründung gelang es Krupp, sein Unternehmen zum bedeutendsten deutschen Stahlproduzenten und zur „Waffenschmiede des Deutschen Reiches“ zu entwickeln. Als er 1887 starb und sein Sohn Friedrich Alfred Krupp die Geschäftsleitung übernahm, war der Wohnsitz längst in die wesentlich repräsentativere „Villa Hügel“ verlegt worden.
Aus der Ehe von Friedrich Alfred Krupp ging kein männlicher Erbe hervor, deshalb legte er in seinem Testament die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft (im Familienbesitz) fest. Nach seinem Tod 1902 wurde das Gussstahlunternehmen in die „Fried. Krupp AG“ umgewandelt. In allen Betriebsteilen zusammen waren zu diesem Zeitpunkt 45.000 Mitarbeiter beschäftigt.
Die älteste Tochter Bertha erbte, wie testamentarisch verfügt, fast alle Aktien; bis zu ihrer Volljährigkeit verwaltete die Mutter das Vermögen. 1906 heiratete Bertha den Diplomaten Gustav von Bohlen und Halbach. Die Ehe war durch den deutschen Kaiser Wilhelm II. persönlich vermittelt worden, er war Trauzeuge und erlaubte dem Ehemann, fortan den Namen Krupp vor seinen eigenen stellen zu dürfen.
Gustav Krupp von Bohlen und Halbach übernahm den Vorsitz im Aufsichtsrat der Fried. Krupp AG, die weiter expandierte. 1912 war das Werksgelände auf 5 km² angewachsen, insgesamt 67.000 Menschen arbeiteten für das Unternehmen. Weiterhin war das Rüstungsgeschäft die Haupteinnahmequelle. Mit dem Beginn des 1. Weltkriegs stieg die Beschäftigtenzahl auf 81.000, bei Kriegsende waren 200.000 Menschen in allen Konzernbereichen tätig.
Mit dem Ende des Krieges begann eine Zeit der Rezession bei Krupp. Der Vertrag von Versailles untersagte ab Mai 1919 jegliche Waffenproduktion, man sah sich nach anderen Geschäftsfeldern um. Neben dem Lokomotivbau war das auch die Produktion von Lastkraftwagen. Bereits während des Krieges hatte man gemeinsam mit Daimler (vermutlich nach deren Plänen) Artillerie-Zugmaschinen gebaut. Jetzt konnte Ende 1919 (nach anderen Quellen Ende 1920) der erste eigene Lastwagen präsentiert werden. Ein Jahr später wurde unter dem Dach des Mutterkonzerns eine Tochterfirma gegründet, die „Fried. Krupp AG, Essen, Kraftwagenfabrik Essen“, kurz Krawa genannt. Das Fertigungsprogramm wurde schnell erweitert, es ging von dreirädrigen Kehrmaschinen bis zu Lastwagen mit fünf Tonnen Ladefähigkeit. Im Jahre 1925 stieß man in den 8 t-Bereich vor.
Ab 1927 wurde mit großvolumigen Zweitakt-Dieselmotoren experimentiert, die über Gegenkolben angetrieben wurden. Im Jahr darauf entschied man sich bei Krupp jedoch für nach demselben Prinzip arbeitende, deutlich kleinere Motoren der Junkers Motorenbau GmbH in Dessau, die fortan in Lizenz gefertigt wurden.
Nur in sehr geringem Maße wurden Feuerwehrfahrzeuge auf Krupp-Fahrgestellen gebaut, überwiegend mit Benzinmotoren. Für die werkseigene Feuerwehr ließ Krupp in den 1930er Jahren bei Meyer-Hagen einige Kraftspritzen und einen Gerätewagen produzieren. Darüber hinaus wurde eines der dreirädrigen Kehrmaschinenfahrgestelle für Feuerwehrzwecke genutzt, andere Quellen schreiben es (oder ein weiteres) der BF Essen zu. 1935 lieferte Metz eine gewaltige Kraftfahrdrehleiter mit 40 m Auszugslänge und fünfteiligem Stahlleitersatz an die Werkfeuerwehr. Dafür wurde das Fahrgestell Krupp LD 6,5 N 42 genutzt. Hinter der Bezeichnung verbargen sich ein Niederrahmenfahrgestell, 6,5 t Nutzlast und ein Vierzylinder-Dieselmotor mit 5.442 cm³ und 110 PS, der ein Junkers-Lizenzbau war.
Die Feuerwehr Essen orderte zwischen 1921 und 1934 knapp 20 Fahrzeuge auf Krupp-Fahrgestellen. Neben drei Drehleitern KL 26 in den Jahren 1924/25 waren es vor allem Motorspritzen. Die größeren Fahrzeuge gingen in der Regel an die Wachen der Berufsfeuerwehr, die leichteren an die Freiwilligen Feuerwehren der Stadt.
Außerhalb von Essen blieb es bei Einzelstücken. Die Betriebsfeuerwehr des Zentralflughafens Berlin-Tempelhof nutzte ab 1928 ein dreiachsiges Krupp-Fahrgestell mit 4 t Nutzlast für einen Minimax- Schaumlöschaufbau. Die Feuerwehr Stralsund orderte 1931 eine Metz-Patent-Autodrehleiter mit hölzernem Leiterpark und 28 m Steighöhe auf dem Fünftonnen-Niederrahmen-Fahrgestell L 5 N 62. Der Sechszylinder-Benzinmotor lieferte zwischen 95 und 100 PS.
Die FF Heiligenfelde im Landkreis Diepholz stellte 1940 einen „Löschwagen“ in Dienst, der von der Ausstattung her mit einem Tragkraftspritzenfahrzeug vergleichbar war. Genutzt wurde offenbar ein gebrauchtes Fahrgestell. Bis 1956 blieb dieses Unikat im Einsatz.
Vermutlich erst nach dem 2. Weltkrieg nutzte die FF Emern einen älteren Krupp-Kastenwagen (von der Größe her wahrscheinlich ein Zweitonner) als TSF, bis er 1959 durch einen VW-Transporter abgelöst wurde
Bereits 1929 hatte Krupp mit der Entwicklung eines leichten dreiachsigen Militärfahrgestells begonnen, an dem auch die Reichswehr Interesse für das ihr zugestandene „100.000-Mann-Heer“ zeigte. Nach der Wahl Adolf Hitlers zum Reichskanzler und der von den Nationalsozialisten so genannten Machtübernahme im Januar 1933 entfielen alle Beschränkungen für die Produktion von Militärgütern. Für die jetzt neu entstehende Wehrmacht wurde der inzwischen serienreife leichte dreiachsige LKW Krupp L 3 H 43 gebaut. Er hatte einen Hochrahmen (daher das H), den Benzinmotor M 302 mit 3.308 cm³ Hubraum, 55 PS und ein zul. Gesamtgewicht von 3.600 kg. Angetrieben wurden nur die beiden hinteren Achsen.
Ab 1936/37 wurde eine verbesserte Version als L 3 H 143 produziert. Der neue Motor M 304 leistete bei gleichem Hubraum 60 PS, außerdem gab es Veränderungen am Radstand und der vorderen Stoßstange. Bis zur Fabrikationseinstellung in Folge der Vorgaben des Schell-Plans 1942 wurden ca. 7000 Fahrzeuge fertiggestellt. Besser bekannt geworden sind sie unter dem Namen „Krupp Protze“, denn die große Masse wurde als sechssitzige Protzfahrzeug für leichtere Geschütze (bis 1.000 kg Gesamtgewicht) genutzt. Daneben gab es eine größere Anzahl von Mannschaftskraftwagen mit 10 offenen Sitzplätzen sowie verschiedene Scheinwerferkraftwagen. Geschlossene Versionen wurden als Fernsprechbetriebs- oder Funkkraftwagen sowie Funkmastkraftwagen geliefert.
Nach Kriegsende wurden eine ganze Reihe erhaltener oder reparierter L 3 H 43 bzw. 143 in den Feuerwehrdienst übernommen. Gute Geländeeigenschaften, große Sitzplatzzahl, relativ geringes Eigengewicht und hohe Zuverlässigkeit kamen den neuen Nutzern zugute. Im Internet sind einige Fotos zu finden, z.B. von den Zugfahrzeugen der FF Gräbendorf (Lk. Dahme-Spree), FF Gmünd (Österreich) und der Brandweer Eindhoven in den Niederlanden. Deren Fahrzeug, das beim Rückzug der deutschen Besatzer im Straßengraben zurückblieb, weist einige Besonderheiten auf. Es ist vermutlich ein ehemaliger Mannschaftswagen, als Baujahr wird 1941 angegeben. Nicht dazu passt die hohe Motorhaube, die in dieser Ausführung nur bei den Prototypen bis 1933 verwendet wurde, um (theoretisch) auch Dieselmotoren einbauen zu können. Es ist durchaus möglich, dass bei einer Reparatur noch vorhandene Altteile verwendet wurden. Ohnehin hat offenbar ein Karosseriebauer das Fahrzeug bei der Überführung in den Brandschutzdienst „angefasst“. Ein Rosenbauer-Nachkriegsumbau von 1947 ist auch der Zillenwagen der BF Wien, der bis heute museal erhalten worden ist. In Deutschland würde man so etwas Wasserrettungsfahrzeug nennen. Eine weitere Krupp Protze als geländegängiger Mannschaftstransportwagen ist von der FF Weiz (Österreich) her bekannt.
Parallel zur Entwicklung des leichten Lastwagens war auch ein geländefähiger Dreiachser mit 4 Tonnen Nutzlast entwickelt worden. Unter der Bezeichnung L 4 entstanden 1928 ein paar Prototypen, die aber auf dem zivilen Markt keine Abnehmer fanden. Die Reichswehr machte weitere Vorgaben, es entstand ab 1929 der L 3 H 63 mit dem Sechszylinder-Vergasermotor M 11. Ein Hubraum von 6.107 cm³ lieferte 75 PS, die tatsächliche Nutzlast lag bei 3.500 kg. Bereits nach zwei Jahren Produktionszeit wurde ab 1931 die Motorleistung erhöht, der M 12 (wieder ein Sechszylinder-Benzinmotor) verfügte über 7.540 cm³ Hubraum und leistete 90 PS. Die Modellbezeichnung L 3 H 63 wurde beibehalten, von beiden Versionen wurden zusammen 373 Fahrzeuge geliefert.
Ab 1936 ließen die Nationalsozialisten in Bezug auf die Kriegsvorbereitungen alle Hemmungen fallen und orderten in großem Stil Fahrzeuge für die Wehrmacht. Nachfolgemodell des L 3 H 63 wurde der L 3 H 163, von dem bis 1938 2.496 Stück geliefert wurden. Zunächst besaß er den gleichen Motor, der jetzt aber auf 110 PS Leistung gezüchtet worden war. Gegen Ende der Produktionszeit des L 3 H 163 wurde der Hubraum des Benzinmotors vergrößert. Das jetzt Krupp M 12a genannte Aggregat besaß ein Innenvolumen von 7.844 cm³.
Diese mittelschweren Krupp-Fahrgestelle wurden von der Wehrmacht sowohl für offene Lastkraftwagen als vor allem für verschiedene Typen von Fernsprech- und Funkkraftwagen genutzt. Gerade die letzteren wurden nach dem Krieg vereinzelt für Feuerwehrzwecke genutzt, obwohl sie eigentlich deutlich zu schwer waren. So reihte z.B. die Freiwillige Feuerwehr Borkum einen von der Wehrmacht auf die Insel gebrachten Funkkraftwagen auf L 3 H 63 aus der ersten Bauserie in ihren Fuhrpark ein. Von anderen Wehren wird ähnliches berichtet, Fotos können wir leider nicht zeigen.
Zu erwähnen ist noch der Bau von etwa 700 „Einheits-Diesellastkraftwagen“ in den Jahren 1937 bis 1940 bei Krupp. Dieser kurz als „Einheitsdiesel“ bezeichnete leichte geländegängige LKW musste von fast allen Herstellern für die Wehrmacht produziert werden. Als Motor wurde ein MAN-Dieselmotor mit 80 PS verwendet.
Der Schell-Plan erlaubte Krupp ab 1941 den Bau eines Lastkraftwagens mit 6,5 t Nutzlast, tatsächlich ist es dazu aber nicht gekommen. Die LKW-Herstellung bei Krupp wurde praktisch eingestellt, es wurden nur noch Ersatzteile gefertigt. Die frei gewordenen Kapazitäten wurden in erster Linie für die Rüstungsproduktion genutzt. Krupp war erneut die Waffenschmiede des Deutschen Reiches – und damit bevorzugtes Ziel alliierter Bomberverbände. Am 5. und 12. März 1943 waren die Luftangriffe auf Essen so erfolgreich gewesen, dass die LKW-Sparte aus Essen verlegt werden musste.
Auf Anweisung des Führerhauptquartiers wechselte die Produktion nach Mühlhausen (frz. Mulhouse) ins besetzte Elsass. Dort gab es bereits seit 1816 die Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, kurz SACM. Sie verfügte über vier Werke im Elsass, vier weitere in anderen Teilen Frankreichs. Produziert wurden vor allem Textilmaschinen, die weltweit exportiert wurden, in einem Werk auch Lokomotiven. Mit Kriegsbeginn brachen die internationalen Märkte allerdings weg.
Nach der Besetzung durch die deutsche Wehrmacht im Juni 1940 wurde die SACM quasi enteignet, da die Gesellschafter Franzosen waren. Im August 1940 wurde sie in „ELMAG-Werke Elsässische Maschinenbau AG“ umbenannt, im Prinzip die deutsche Übersetzung des bisherigen Namens. Zu dieser Zeit wurden noch 50 % der Fabrikleistungen für die Textilindustrie genutzt, der Anteil sank aber schnell. Kriegswichtige Produktionen nahmen immer stärkeren Raum ein.
Nur zwei Wochen nach der Zerstörung des Essener Kraftwagenwerks fand eine Besprechung im Rüstungsministerium in Berlin satt, an der neben der Krupp-Führung auch einige Direktoren der ELMAG anwesend waren. Gegen ihren entschiedenen Protest mussten diese einen Betriebsüberlassungsvertrag zugunsten der Krupp AG für die drei elsässischen Werke Mulhouse, Masmünster (frz. Masevaux) und Jungholz (frz. Jungholtz) unterschreiben. Die Nutznießer der ersten Enteignung wurden nun selbst teilweise enteignet. Lediglich das elsässische Lokomotivwerk in Grafenstaden (frz. mit ff) blieb unangetastet, es war ohnehin bereits der Magdeburger Werkzeugmaschinenfabrik (MWF) unterstellt worden und produzierte Lokomotiven der Kriegsbaureihen 42 und 52 für die Deutsche Reichsbahn.
Bereits wenige Wochen nach der Zerstörung der Betriebsanlagen in Essen begann in Mulhouse und den beiden anderen, nahe gelegenen Fabriken auf vorhandenen und neuen Maschinen die Produktion von Halbkettenfahrzeugen in Lizenz von Krauss-Maffei unter dem Namen ELMAG. Bis September 1944 wurde angeblich 1143 Exemplare gebaut, dazu wurden Panzerplatten und Flak-Geschütze produziert. Die Ersatzteilfertigung wurde ebenso fortgesetzt wie die Aktivitäten der ELMAG für die Marine und in beschränktem Maße die Textilmaschinenproduktion. Wirklich effektiv werden alle Bereiche nicht gearbeitet haben, denn die kriegsbedingte Mangelwirtschaft trat ab Ende 1943 immer deutlicher zutage.
Im November 1943 verfügte Hitler den „Erlaß des Führers über das Familienunternehmen der Firma Fried. Krupp“, in dem bestimmt wurde, dass die Firma unverzüglich wieder von einer Aktiengesellschaft in eine Personengesellschaft zurückzuführen sei. Alleineigentümerin blieb dabei Bertha Krupp, die sofort den Besitz auf ihren ältesten Sohn Alfried überschrieb. In Folge dieses als „Lex Krupp“, also Krupp-Gesetz, genannten Erlasses durfte Alfried alsbald auch – genau wie sein Vater – den Namen Krupp vor seinem Familiennamen (von Bohlen und Halbach) führen. Zustande gekommen war dieser Erlass auf Betreiben der Krupp-Familie, die sehr gute Kontakte zu Hitler hielt. Der eigentliche Sinn der Aktion war, bei der Firmenübertragung Vermögenssteuer in Höhe von 400 Mio. Reichsmark zu sparen.
Nach der Invasion der Alliierten in der Normandie musste erneut gehandelt werden. Rüstungsminister Albert Speer ordnete Anfang September „die umgehende Rückverlagerung der Elsässischen Maschinenfabrik ins Innere des Reiches“ an. Als neue Standorte wurden Städte in Oberfranken bestimmt. Wieder wurde die Umsiedlung schnellstmöglich durchgeführt, dabei wurden auch kurzerhand Maschinen der ELMAG durch den Krupp-Konzern mitgenommen. Nach Kriegsende wurde das u.a. in den Kriegsverbrecherprozessen abgeurteilt.
In aller Eile waren vor der Umsiedlung geeignete Fabrikationsstätten gesucht worden. Schließlich ging es darum, Arbeitsplätze für etwa 7.500 Beschäftigten, davon 6.000 Zwangsarbeiter, einzurichten. Betriebe in der erforderlichen Größe waren nicht zu finden, daher wurde die Produktion auf die Städte Bamberg, Nürnberg und Kulmbach verteilt. In Bamberg wurde die Verwaltung untergebracht, dazu ein Teil der Motorenproduktion in der Hauptwerkstatt für Kraftwagen (HWKW) der Deutschen Reichspost. Ein kleiner Bereich der Produktion zog nach Nürnberg, der größte Teil der Motoren- und Fahrgestellproduktion wurde in Kulmbach angesiedelt. Dafür nutzte man die für eine Fließbandfertigung eigentlich völlig ungeeigneten Anlagen der stillgelegten EKU-Mälzerei und der Markgrafenbrauerei. Wie viele Fahrzeuge und Motoren hier noch entstanden, ist nicht bekannt. Am 13. April 1945 wurde Kulmbach von der US Army eingenommen, vier Wochen später war der 2. Weltkrieg zu Ende.
Zwei Tage vor der Einnahme Kulmbachs war Alfried Krupp in Essen von alliierter Militärpolizei unter Arrest gesetzt worden. Ursprünglich hatten die Siegermächte geplant, seinen Vater Gustav Krupp von Bohlen und Halbach wegen der „Herbeiführung eines Angriffskrieges“ als einen der Hauptkriegsverbrecher in Nürnberg anzuklagen. Nach mehreren Schlaganfällen war dessen Gesundheitszustand aber so schlecht, dass sie davon absahen. Stattdessen wurde jetzt Alfried gemeinsam mit 11 weiteren leitenden Angestellten in einem gesonderten Prozess angeklagt. 1948 wurde er zu 12 Jahren Haft und der Einziehung seines gesamten Vermögens verurteilt, als Straftatbestände wurden u.a. Sklaverei (durch den Einsatz von Zwangsarbeitern) sowie Plünderung von Wirtschaftsgütern im besetzten Ausland (u.a. die „Rückführung“ der ELMAG-Maschinen) angeführt.
Eine Weiterproduktion unter dem Namen Krupp war aufgrund von Vorgaben der Alliierten nicht möglich, die Produktionsstätten in Bamberg und Nürnberg waren außerdem stark beschädigt. In Kulmbach standen aber in fast intakten Hallen nahezu unbeschädigte Maschinen. Die US-Militärführung hatte ein starkes Eigeninteresse daran, dass der Nachschub per Bahn verbessert wurde. Sie ließ bereits Mitte 1945 die Gründung eines „Privaten Ausbesserungswerkes“ (PAW) in Kulmbach zu, in dem beschädigte Lokomotiven und Güterwagen repariert wurden und Stahlträger zur Reparatur von Brücken entstanden. Dazu wurden die in der ganzen Stadt verstreuten Außenlager schrittweise aufgelöst und alle Aktivitäten auf das EKU-Gelände konzentriert. Nach dem Abzug der Zwangsarbeiter waren jetzt etwa 1.300 Mann tätig, jeweils zu einem Drittel Ortsansässige, Essener Facharbeiter (die meisten von ihnen auch schon in Mulhouse dabei) und Flüchtlinge, darunter auch einige, die vorher bei der VOMAG in Plauen tätig gewesen waren.
Im Juli 1946 durfte die Lastwagenproduktion wieder aufgenommen werden, die US-Streitkräfte wollten die Fahrzeuge u.a. für die eigene Logistik nutzen. Dabei stellten sie aber zwei Bedingungen: Dieselmotoren durften nicht hergestellt werden, und ein großer Teil der LKW sollte für den Holzgasbetrieb geeignet sein. Der Name Krupp war weiterhin tabu, man nutzte einfach die unverfängliche Bezeichnung Südwerke. Auf dem Kühlergrill waren die drei Krupp-Ringe ebenfalls verboten, stattdessen wurden die in einem Dreieck angeordneten Buchstaben SW genutzt. Die Wochenzeitung „Die Zeit“ meldete am 29. August 1946: „Ehemalige Krupp-Betriebe in Bamberg, Kulmbach und Nürnberg firmieren jetzt als 'Südwerke G. m. b. H.‘ Die Gesellschaft baut in ihrem Nürnberger Werk einen 4 1/2-Tonner-Lkw.“ Der Produktionsstandort ist hier allerdings falsch angegeben, tatsächlich wurden nur in Kulmbach Lastwagen produziert.
Ausgehend von dem ab 1936 gebauten Viertonner L 4 M 262 wurde jetzt der L 45 mit 4,5 t Nutzlast in sehr eckiger Holz-/Blechausführung hergestellt. Verwendet wurde der bereits in den frühen 1930er Jahren entwickelte Motor mit 7.844 cm³ Hubraum und 110 PS. Mit diesen Leistungsdaten entsprach er dem weiter oben vorgestellten M 12a, wurde jetzt aber M 14 genannt. Die Höchstgeschwindigkeit der maximal 9,6 t schweren LKW lag bei 62 km/h, der Kraftstoffverbrauch bei 40 Litern auf 100 km.
Treibstoff war in der Nachkriegszeit ein sehr rares Wirtschaftsgut, deshalb war schon in den letzten Kriegsjahren der Holzgasantrieb immer mehr zum Einsatz gekommen. Der als Hochleistungsmotor konzipierte großvolumige Krupp-Motor mit seinen zwei Vergasern, der siebenfach gelagerten Kurbelwelle und dem Fliehkraftregler eignete sich hervorragen für den Betrieb mit Holzgas, das mit Hilfe einer Imbert-Generatoranlage gewonnen wurde. Der „Kraftstoffverbrauch“ des LG 45 genannten Fahrzeugs lag bei stolzen 150 bis 200 kg Brennholz pro 100 km, erreicht wurden 75 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 48 km/h. Südwerke war allerdings die einzige Firma, die bereits ab Werk Generatoren einbaute, bei allen anderen Herstellern mussten sie nachgerüstet werden.
Die Produktionszahlen waren für die Not der Nachkriegsjahre recht beachtlich, 1948 entstanden 175 LKW, 1947 waren es 481, 1948 dann 443 Exemplare. Die US-Militärregierung hatte die Wiederaufnahme der LKW-Produktion nicht ohne Eigeninteresse genehmigt. Sie gliederte etliche Südwerke-Lastwagen in ihren Fuhrpark ein.
Außerdem bestellte das US Corps of Engineers auf dem L 45 (mit Benzinmotor) Feuerwehrfahrzeuge, die in den Liegenschaften der US Army und Air Force eingesetzt werden sollten. Ab Ende 1948 lieferte Metz die als LF 25 bezeichneten Fahrzeuge aus, die Typenschilder sprachen übrigens anfangs noch von „KS 25“. Die Konzeption der Aufbauten war ein Gemisch aus überwiegend deutschen und wenigen US-amerikanischen Gepflogenheiten. Die Gruppenkabinen und die Trittbrettkästen mit Saugschläuchen entsprachen den Kraftfahrspritzen bzw. Großen Löschgruppenfahrzeugen der Kriegszeit und boten neun Mann Platz. Die Leistung der Heckpumpe lag bei mindestens 2.000 l/min, die Tankkapazität bei 800 Litern. Rechts und links vom Tank lagerten Druckschläuche in nach oben und hinten hin offenen Schlauchbetten, wie es in den USA üblich war. Oberhalb der Pumpe war eine Schnellangriffseinrichtung angebracht.
Mindestens 18 LF 25 wurden bei Metz hergestellt. Bis auf ein Fahrzeug, das bei US Air Force auf der Kaufbeuren Air Base Dienst tat, gelangten alle anderen Südwerke-Fahrzeuge zur US Army und wurden vor allem auf Army Airfields in Deutschland und Österreich eingesetzt. Nach ihrem Ausscheiden aus dem Militärdienst wurden sie häufig an Freiwillige Feuerwehren in der Nähe verkauft, so an die FF Dachau und FF Oberschleißheim, die jeweils auf den dortigen Army Airfields stationierte Fahrzeuge erwarben. Mindestens zwei LF 25 gelangten nach Belgien, und zwar zu den Feuerwehren Nevele und Kasterlee. Während das erstgenannte lange Zeit noch vor Ort aufbewahrt wurde und angeblich momentan irgendwo restauriert wird, ist das andere seit mindestens 25 Jahren gern gesehener Gast auf Oldtimertreffen.
LF 25, Südwerke L 45, Metz, Baujahr 1949, geliefert an das US Corps of Engineers und eingesetzt auf einem Army Airfield, später im Einsatz bei der Feuerwehr Kasterlee in Belgien. Seit mehr als 25 Jahren befindet sich das Fahrzeug in Privatbesitz in Deutschland.
LF 25, Südwerke L 45, Metz, Baujahr 1949, zuletzt im Einsatz bei der Feuerwehr Kasterlee (Belgien). Die Anordnung der Saugschläuche neben der Heckpumpe entspricht nicht dem Lieferzustand. Ob sie erst in Belgien so ausgeführt wurde, ist nicht bekannt.
Der Viereinhalbtonner L 45 wurde 1949 bei ansonsten fast identischem Aussehen zum Fünftonner aufgelastet und als L 50 bzw. LG 50 angeboten. Auch eine Dieselversion durfte jetzt wieder produziert werden. Der LD 50 genannte Diesel-LKW nutzte den mit einer Junkers-Lizenz bereits seit 1931 verwendeten Dreizylinder-Zweitakt-Doppelkolbenmotor mit 4.080 cm³ und 90 PS bei 1.500 U/min. Auf diesem Fahrgestell lieferte Metz 1950 eine DL 32 an die Feuerwehr im türkischen Ankara, im gleichen Jahr Magirus eine DL 37 an die Feuerwehr Casablanca (Marokko).
Bis 1951 wurde der L 50 gebaut, ein LD 60 als Sechstonner mit größerem Dieselmotor und längerer Motorhaube war zusätzlich 1950/51 im Angebot. Dann endete bei den Südwerken die Ära der kantigen Hauber mit abgewandelten Vorkriegsmotoren.
Der Titel dieser Serie lautet „Haubenfahrzeuge“, dennoch soll hier eine Frontlenkerbaureihe ausführlich vorgestellt werden, die in jeder Bezeichnung eine Ausnahme darstellt. Sie wurde nämlich aus dem L 45 abgeleitet, als dieser bereits nicht mehr produziert wurde, und sie wurde nur für Feuerwehrfahrzeuge verwendet.
Nach den oben erwähnten LF 25, mit denen man nur mäßig zufrieden war, bestellte das US CoE 1951 bei Metz 14 Tanklöschfahrzeuge auf gebrauchten GMC-Fahrgestellen, zum Teil mit Mannschaftskabine, zum Teil in Cabriolet-Ausführung. Ebenfalls ab 1951 wurden LF 20 mit Metz-Aufbauten beschafft. Hier wurde das Ford-Fahrgestell 798 B in Frontlenkerbauweise verwendet, das wegen der leichteren Ersatzteilversorgung auch für Busse und Koffer-LKW der US-Streitkräfte genutzt wurde. Allerdings bewährte sich diese Konstruktion überhaupt nicht, die Fahrzeuge wurden relativ schnell wieder ausgemustert oder umgebaut bzw. beim Abzug der US-Truppen aus Österreich einfach dort stehen gelassen.
Trotz der nur mäßigen Zufriedenheit mit den LF 25 kehrte das US Corps of Engineers zu den Südwerken zurück und ließ sich ein Frontlenkerfahrgestell auf der Basis des L 45 konstruieren. In den USA wurde und wird diese Bauweise als „Cab over engine“ (COE) bezeichnet. Die Baureihenbenennung für diese Sonderausführung des L 45 wird in der Literatur unterschiedlich gehandhabt, am häufigsten wird LF 45 benutzt. Seltener ist die Rede von L 45 F oder FL 45. Wie die Fahrgestelle wirklich hießen oder ob das F gänzlich fehlte, ist nicht gesichert. In diesem Artikel wird die Bezeichnung LF 45 verwendet.
Auf das Frontlenkerfahrgestell setzte Metz ab Ende 1951 in mehreren Losen Aufbauten nach US-Vorbild. In der Fahrerkabine mit hinten angeschlagenen Türen, so genannten Selbstmördertüren, hatten zwei Mann Platz, zwischen ihnen werkelte der bereits bekannte Motor M14. Im vorderen Teil des Aufbaus befand sich – von der Fahrerseite aus zu bedienen – eine Midship-Pumpe mit einer Nennleistung von 2.000 l/min. Im folgenden Aufbauteil wurden 800 l Wasser und 100 l Schaummittel mitgeführt. Darüber lagerten wieder in Buchten die Druckschläuche. Seitlich am Aufbau waren auf der Fahrerseite drei lange Saugschläuche befestigt, auf der Beifahrerseite eine zweiteilige Schiebleiter, der Einreißhaken und eine Feuerwehraxt. Am Heck saß eine Haspel mit formstabilem Schnellangriffsschlauch, auf der hinteren Plattform konnten drei bis vier Feuerwehrmänner stehend mitfahren.
LF 20, Südwerke LF 45, Metz, Bj. 1952, ursprünglich beschafft durch das US Corps of Engineers, gerüchteweise auf dem US-Flughafen Berlin-Tempelhof stationiert, im Juni 1959 bereits über die VEBEG verkauft und bei der FF Sinn in Dienst gestellt. Schiebleiter und Einreißhaken fehlen, dafür sind auch auf der Beifahrerseite Saugschläuche gelagert. Auch Blinkleuchten an der Front sucht man vergebens! Erst in den 1980er Jahren wurde das Löschfahrzeug mit der typisch amerikanischen Sirene auf dem Dach ausgemustert.
Es wurden vermutlich 98 Fahrzeuge geliefert, die in US-Liegenschaften der Army und Air Force in Deutschland, Österreich, Frankreich und Belgien stationiert wurden. Die LF 20 waren zwar noch unter der Bezeichnung Südwerke hergestellt worden, oberhalb des Namensschildes prangten jetzt aber wieder die drei Ringe – das unverwechselbare Zeichen des Krupp-Konzerns.
Neues Typenschild und altes Emblem an einem LF 20 der US-Streitkräfte in Deutschland.
Bei den Metz-Werkfotos aus jener Zeit fällt auf, dass ein Teil der Fahrzeuge über sechs Rippen im Kühlergrill verfügte, der andere nur über vier. Die bei der Auslieferung an das US CoE aufgebrachten sechsstelligen Nummern an der Fahrzeugfront legen den Schluss nahe, dass die älteren Fahrzeuge sechs Rippen besaßen, die etwas jüngeren dann zwei weniger.
LF 20, Südwerke LF 45, Metz, Bj. 1952, zunächst eingesetzt bei einer US-Feuerwehr in Heidelberg, von 1972 bis 1979 im Dienst bei der FF Altmorschen im Schwalm-Eder-Kreis. Danach erwarb es ein Sammler in Oldenburg, der zeitweilig mehrere Krupp-Feuerwehrfahrzeuge in seinem Besitz hatte. Zusammen mit seinen Freunden restaurierte er das Fahrzeug aufwändig und konnte auch eine Sirene mit – amerikanisch korrektem – Rotlicht wieder montieren. Die Eichelblaulichter, die schwarzen Kotflügel und die Stoßstange dagegen entsprechen deutschen Gepflogenheiten. Im Vergleich zum weiter oben gezeigten Fahrzeug der FF Sinn zeigt sich der Unterschied mit vier statt sechs Rippen im Kühlergrill. Beachte die Lage der nachgerüsteten Blinkleuchten über den Lampen!
LF 20, Südwerke LF 45, Metz, Bj. 1952, ehemals FF Altmorschen. Gut zu erkennen sind das „Tailboard“ für die mitfahrenden Feuerwehrmänner, der Schnellangriffsschlauch und daneben der Schaummitteltank mit 100 Litern Inhalt. Der in die Halterung rechts daneben gehörende Pulverlöscher fehlt ebenso wie die Schlauchbeladung. Die Querstange über den Schlauchbetten diente den Feuerwehrmännern zum Festhalten – heute in Deutschland längst verboten.
Der große Benzindurst der Fahrzeuge machte sich bald negativ bemerkbar, darüber hinaus waren die Maschinen auch recht störanfällig. Fast alle LF 20 wurden noch während ihrer Dienstzeit im US Corps of Engineers auf Deutz-Dieselmotoren umgerüstet. Es ist davon auszugehen, dass es sich in der Regel um Motoren mit 125 PS handelte, auch wenn gelegentlich in der Literatur von nur 90 PS die Rede ist. Das ist vermutlich falsch, denn eine derart schwache Motorisierung für ein fast 9 t schweres Löschfahrzeug kann nicht im Sinne der Nutzer gewesen sein und war Ende der 1950er Jahre schon längst überholt. Erkennbar sind die Umbauten an dem Wort „Deutz“ unter dem Kühlergrill und einem schräg gestellten Schriftzug „luftgekühlt“ rechts daneben.
LF 20, Südwerke LF 45, Metz, Bj. 1952, geliefert an das US Corps of Engineers. Gut zu erkennen sind die beiden Schriftzüge, die auf den Austauschmotor hinweisen. Hier sitzen die Blinkleuchten auf der Stoßstange. Die Aufschrift dort zeigt immer noch den ehemaligen Einsatzort, nämlich den US-Army-Stützpunkt Rothwesten bei Kassel. Dieser schrieb 1948 Geschichte, als in einem Gebäude des (später aufgegebenen) Flugplatzes die Währungsreform in den drei Westzonen durch deutsche und US-amerikanische Finanzexperten vorbereitet wurde. Vor der Übergabe der Kaserne an die Bundeswehr im Jahre 1971 wurde das Löschfahrzeug über die VEBEG verkauft und anschließend bei der FF Guxhagen (Hessen) bis 1984 genutzt. Nach verschiedenen Zwischenstationen steht es heute im Eisenbahn- und Technikmuseum Prora auf Rügen. Dort wurden auch recht dilettantisch die Beschriftungstafeln aufgeklebt.
Nicht sicher ist, ob Fahrzeuge, bei denen (wie bei dem LF 20 der FF Sinn) die Hinweise auf den Deutz-Motor fehlen, noch die ursprüngliche Maschine besitzen.
Es waren nicht nur Freiwillige Feuerwehren, die ihren dringenden Bedarf an leistungsfähigen Löschfahrzeugen bei der VEBEG stillten. Auf die WF Heraeus in Hanau hatte hintereinander zwei Südwerke-LF 20 in ihrem Bestand. Das erste Fahrzeug verfügte noch über den Originalmotor, die Ablösung trieb ein bei Heraeus eingebauter luftgekühlter Deutz-Motor an. Erstaunlicher Weise besaßen beide Fahrzeuge das gleiche Kennzeichen. An dieser Stelle ein herzlicher Dank an Reinhard Merlau, der die Aufnahmen während seiner Lehrzeit bei Heraeus machte und uns zur Verfügung stellte.
LF 20, Südwerke LF 45, Metz, ursprünglich in US-Diensten, jetzt in Hessen-Lackierung bei der WF Heraeus in Hanau. Das Fahrzeug verfügte noch über den Originalmotor.
LF 20, Südwerke LF 45, Metz, Nachfolgefahrzeug des oben gezeigten bei der WF Heraeus in Hanau. Der Motor wurde erst nach der Übernahme ins Werk eingebaut, das Ulmer Münster auf dem Kühler bei dieser Gelegenheit ergänzt. Die sonst üblichen Schriftzüge, die bei den von US-Dienststellen angeordneten Motortauschaktionen angebracht wurden, fehlen dagegen. Zu beachten sind auch wieder die unterschiedlich positionierten Blinkleuchten an der Fahrzeugfront.
Selten wurden die LF 20 nach dem Verkauf äußerlich umgebaut, sieht man einmal von der notwendigen Umrüstung aller druckseitigen Anschlüsse von US-Normen auf Storz-Kupplungen ab. Das LF 20 der FF Ostbevern im Kreis Warendorf besaß einen Werfer auf dem vorderen Teil des rechten Schlauchbettes, die Einspeisung musste über Schlauchleitungen erfolgen. Ob diese Umgestaltung bereits bei einer US-Dienststelle oder erst in Westfalen durchgeführt wurde, ist momentan nicht bekannt.
LF 20, Südwerke LF 45, Metz, Bj. 1952, nach dem Einsatz bei einer US-Dienststelle im Besitz der FF Ostbevern. Der Werfer sitzt auch einem Gestell im vorderen Bereich des beifahrerseitigen Schlauchfaches.
Nur durch einige Kletterkünste war 1988 diese Dachaufnahme des LF 20 der FF Ostbevern möglich. Das Gestell für den Werfer wirkt sehr massiv und lässt einen Betrieb vom Montageplatz aus zu. Etwa 600 m B-Schläuche liegen gekuppelt auf den Schlauchbetten und können während der Fahrt ausgelegt werden.
Einen größeren Umbau eines LF 20 hat seinerzeit die FF Baden (Weser), heute eine Ortsfeuerwehr der Stadt Achim, vorgenommen. Bei der Ankunft in Baden im Jahre 1972 war das Fahrzeug noch weitgehend im Originalzustand, sogar das Türwappen des US Corps of Engineers war noch erhalten. Leider kann man auf dem Bild nicht das ehemalige Kennzeichen und die seitliche Aufschrift entziffern.
Recht bald wurde das Fahrzeug umgebaut. Der Tank wurde zu Lasten der Schlauchbetten vergrößert und der Aufbau entsprechend geschlossen. Das „Tailboard“ und der Schaumtank wurden entfernt, der Schnellangriffsschlauch tiefer gesetzt. Das nunmehr als TLF bezeichnete Fahrzeug wurde bis 1978 genutzt, dann gelangte es irgendwann ins Automuseum Asendorf. Dort stand es gegen Ende der 1980er Jahre im Innenhof des Museums, was seinen Zustand nicht verbessert hat. Später tauchte das Fahrzeug noch etwas verrosteter im Bestand des Feuerwehrmuseums Hattingen auf.
TLF 20, Südwerke LF 45, Metz/Eigenumbau, Bj. 1952, geliefert als LF 20 an das US Corps of Engineers, gekauft 1972 von der FF Baden (Weser) und zum Tanklöschfahrzeug umgebaut, ausgemustert 1978. Die Fotografien entstanden Ende der 1980er Jahre im Innenhof des Automuseums Asendorf.
TLF 20, Südwerke LF 45, Metz/Eigenumbau, Bj. 1952, von der FF Baden (Weser) genutzt von 1972 bis 1978. Der Heckbereich ist völlig umgestaltet worden, um der neuen Aufgabe gerecht zu werden.
Einen mindestens ebenso interessanten Umbau nahm die WF Alzmetall im oberbayerischen Altenmarkt vor. In den eigenen Werkstätten ließ sie das LF 20 zum echten Löschgruppenfahrzeug werden. Hinter der oben angeschlagenen Klappe mit dem kleinen Fenster konnte die Mannschaft auf Sitzbänken Platz nehmen. Die Kopffreiheit für hoch gewachsene Kameraden dürfte erbärmlich gewesen sein. Der Rest des Aufbaus wurde gleichfalls umgestaltet und mit nach oben klappenden Geräteraumtüren versehen. Insgesamt wirkte der neue Aufbau sehr fachmännisch ausgeführt. Bis 1986 blieb das Unikat im Einsatzdienst, dann wurde es durch ein gebrauchtes TLF 16 ersetzt und angeblich an ein Automobilmuseum abgegeben. An dieser Stelle mal wieder ein herzlicher Dank an den Fotografen dieser Rarität, Klaus Fischer, der das Bild zur Verfügung stellte.
LF 20, Südwerke LF 45, Metz / Eigenumbau, Bj. 1952. Nach dem Dienst bei den US-Streitkräften übernahm es die WF Alzmetall und ließ den Aufbau in den betriebseigenen Werkstätten umgestalten. Bis 1986 blieb das Fahrzeug im Einsatzdienst.
Es ist recht erfreulich, dass mindestens zwei LF 25 und eine Handvoll LF 20 bis heute überlebt haben. Gelegentlich tauchen auch plötzlich wieder restaurierte Fahrzeuge auf, so zum Beispiel das ehemalige LF 20 der FF Gladenbach im Landkreis Marburg-Biedenkopf, das jetzt den Oldtimerfreunden Zabergäu gehört.
(wird fortgesetzt)
Text: Klausmartin Friedrich
Bilder: Klausmartin Friedrich, Stephan Kutsch, Reinhard Merlau, Karl-Ludwig Ostermann
Literatur (u.a.):
Gebhardt, Wolfgang H.: Geschichte des deutschen LKW-Baus. Augsburg, 1994.
Hartung, Werner; u.a.: Krupp Nutzfahrzeuge nach 1945 (Brekina-Autoheft Nr. 1). Umkirch, 1989.
Regenberg, Bernd: Die deutschen Lastwagen der Wirtschaftswunderzeit, Band 2 Mittlere und schwere Fahrzeuge. Brilon, 1986.
