Einsatzfahrzeug: LX-HLP (c/n: 20187)

Rettungshubschrauber (RTH) der Luxembourg Air Rescue (LAR) auf Basis einer Airbus Helicopters H145 D3 und mit dem medizinischen Ausbau durch die Firma Bucher Leichtbau AG.

Die LX-HLP ist seit dem 06. Dezember 2023 offiziell im Besitz der Luxembourg Air Rescue (LAR) und rückt seit dem 09. Dezember 2023 zu Einsätzen aus. Sie besetzt turnusmäßig einen der beiden Luftrettungszentren (je nach Dienstplan) als Air Rescue 1, entweder am Centre Hospitalier de Luxembourg oder am Hôpital Robert Schumann in Luxemburg-Stadt. Die Heimatbasis der Maschine ist der Stützpunkt der Luxemburg Air Rescue (LAR) am internationalen Flughafen von Luxemburg (LUX; ELLX) auf Findel.

Die H145 bei der Luxembourg Air Rescue:

Die Airbus Helicopters H145 wird seitens der Luxembourg Air Rescue (LAR) als neuen Hubschraubertyp im Jahr 2023 erstmals eingeführt. Sie wird aller Voraussicht nach, über die nächsten Jahre sukzessive die mittlerweile seit 1995 im Einsatz befindliche Flotte der MD Helicopters Inc. MD-902 Explorer ergänzen und anschliessend ablösen.

Die Änderung der Hubschrauberflotte erfolgt im Rahmen einer Modernisierung und Qualitätssteigerung bei der Luxembourg Air Rescue (LAR). Die Gründe für den Wechsel der Flotte liegen zudem bei den Tatsachen, dass die MD-902 Explorer nicht mehr produziert und modernisiert werden und die Ersatzteilbeschaffung mühselig, schwierig und sehr teuer ist. Die Modernisierung der Hubschrauberflotte gliedert sich nach einem internen strategischen Plan für die Jahre 2023-2027. Es erfolgt eine Erneuerung der gesamten Flotte (Hubschrauber und Flugzeuge).

Anfang 2023 wurde der Kauf der beiden ersten Maschinen seitens der Luxembourg Air Rescue (LAR) beschlossen. Nach Verhandlungen mit der DRF-Luftrettung GmbH werden zwei gebrauchte Maschinen gekauft und in der Werft der DRF-Luftrettung GmbH am Baden-Airport in Rheinmünster dem Retrofit-Programm unterzogen. Dabei werden die Maschinen vom Hubschraubertyp BK-117 D2 (H145 D2) zu BK-117 D3 (H145 D3) umgerüstet und erhalten dabei auch u. a. den fünfblättrigen Hauptrotor. Gleichzeitig werden die Piloten, die Technical Crew Members und die Techniker im Hintergrund geschult und erhalten die Zertifizierungen für den neuen Hubschraubertyp.

Die erste Maschine, die LX-HSL, konnte die Luxembourg Air Rescue (LAR) am 07. Juni 2023 bei der DRF-Luftrettung GmbH am Baden-Airport in Rheinmünster in Empfang nehmen und zur Heimatbasis am internationalen Flughafen von Luxemburg (LUX; ELLX) in Findel überführen. In der Woche zwischen dem 07. Juni und dem 14. Juni 2023 erfolgen vor allem Schulungs- und Ausbildungsflüge für die Piloten der Luxembourg Air Rescue (LAR). Am 14. Juni 2023 erfolgte die erste offizielle Mitteilung seitens der Luxembourg Air Rescue (LAR) und die Inbetriebnahme der LX-HSL. Am 15. Juni 2023 wurde die LX-HSL offiziell in Betrieb genommen und konnte bereits wenige Stunden danach ihren ersten Einsatz fliegen.

Die zweite, baugleiche Maschine, die LX-HLP, konnte die Luxembourg Air Rescue (LAR) am 06. Dezember 2023 bei der DRF-Luftrettung GmbH am Baden-Airport in Rheinmünster in Empfang nehmen und zur Heimatbasis am internationalen Flughafen von Luxemburg (LUX; ELLX) in Findel überführen. Am 08. Dezember 2023 wurde die Maschine, zusammen mit der ersten Maschine offiziell der Presse vorgestellt und im Rahmen einer kleinen Feier in Betrieb genommen. Am 09. Dezember 2023 wurde die LX-HLP offiziell in Betrieb genommen.

Luxembourg Air Rescue (LAR):

Die LAR ist für die Luftrettung im Großherzogtum Luxemburg zuständig und stellt dafür zwei Rettungshubschrauber bereit. Ein weiterer Hubschrauber wird für Einsätze im benachbarten Deutschland vorgehalten. Die beiden Rettungshubschrauber "Air Rescue 1" und "Air Rescue 2" sind für Einsätze in Luxemburg vorgesehen und werden täglich von Sonnenauf- bis Sonnenuntergang besetzt. Der Hubschrauber "Air Rescue 1" fliegt seit dem 1. April 2020 von seiner Basis am Flughafen Findel täglich seine Einsätze. In Kooperation mit dem Innenministerium und dem Corps Grand-Ducal d'Incendie et de Secours (CGDIS) kann von hier aus das Notarztteam mit einem der LAR-Hubschrauber zu Einsätzen fliegen. Im Gegensatz dazu hat "Air Rescue 2" seinen festen Standort am Krankenhaus Ettelbrück. Für den grenzüberschreitenden Einsatz ist der Rettungshubschrauber "Air Rescue 3" bestimmt. Entsprechende Verträge mit den an Luxemburg grenzenden deutschen Bundesländern Saarland und Rheinland-Pfalz regeln den Einsatz des Hubschraubers der LAR für Primär- und Sekundäreinsätze in Deutschland. Darüber hinaus kann der Hubschrauber auch für Einsätze in Belgien und Frankreich, den beiden anderen Nachbarländern Luxemburgs, alarmiert werden.

Ausstattung:

• 4-Achsen Autopilot
• ACAS (Airborne Collision Avoidance System)
• Wetterradar
• NVIS (Night Vision Imaging System)
• HISL (High Intensity Searchlight) Trakkabeam A800 der Firma Trakka Corp
• HTAWS (Helicopter Terrain Awareness and Warning System)
• Windenbeschläge (Winch mit 90m Kabellänge, 250kg Tragkraft)
• Optional: Winde / Winch (Firma Collins Aerospace, ehemals Firma Goodrich)
• VFR/IFR
• WSPS (Wire Strike Protection System/ Cable Cutter)
• GPS-Peilsender zur Fahrzeugortung
• Digitaleinbaufunk RENITA Motorola MTM 5400
• Touchbedienteil zur Funkgerätebedienung, Navigation und zum Status-Handling Garmin Lardis:One

Beladung:

• 1 Roll-Inn-Fahrtrage Ferno Mondial
• 1 Schaufeltrage Ferno 65 EXL
• 1 Kopffixierset Ferno Universal-Kopffixier-Set 445
• 1 Vakuummatratze
• 1 Tragetuch
• 1 Notfallrucksack von Pax Typ SEG nach DIN 13155
• 1 Trauma- und Verbrennungsrucksack von Pax Typ SEG
• 1 Medikamententasche von Pax
• 1 Kindernotfalltasche von Pax
• 1 Beatmungstasche von Pax mit B2-Sauerstoffflasche
• 1 Intubationstasche von Pax
• 2 Thoraxdrainage-Sets
• 3 Sauerstoffflaschen B5 in O2-Anlage
• 1 Satz Vakuumschienen Arm/Beim (Erwachsen/Kind)
• Infektionsschutzsets
• 1 EKG/ Defibrillator Corpuls3T mit:
  - Blutdruckmessung (invasiv/nicht invasiv)
  - Pulsoxymetrie
  - Kapnographie
  - Temperaturmessung
  - Sonographie
• 1 Beatmungsgerät Hamilton T1
• 1 Absaugpumpe Weinmann Accuvac Rescue
• 4 Perfusoren B. Braun Perfusor Space
• 1 Mechanische Reanimationshilfe Corpuls CPR
• 1 Videolaryngoskop CMAC
• 1 Mobiles Ultraschallgerät SonoSite iViz

• 3 Faltleitkegel zur Absicherung der Maschine im Straßenverkehr
• 1 Pulverlöscher PG2
• 3 Einweg-Decken

Laufbahn der LX-HLP:

• 2018 - 2018: Testkennung bei Airbus Helicopters Donauwörth als D-HCBZ
  
• 2018 - 2023: DRF-Luftrettung GmbH als D-HDSO ( https://bos-fahrzeuge.info/einsatzfahrzeuge/145579/D-HDSO_cn_20187_aD )
• 2023 - Heute: Luxembourg Air Rescue als LX-HLP

Bei einem Einsatz am 23. Mai 2025 auf der Nationalstraße N27 in der Gegend von Nothum kam es während des Startvorgangs zu einer Kollision mit Bäumen. In der Folge musste der Hubschrauber eine harte Landung durchführen, bei der er erheblich beschädigt wurde. Personen wurden dabei glücklicherweise nicht verletzt.

Der Hubschrauber wurde anschließend außer Dienst gestellt und einer technischen Begutachtung unterzogen. Zu diesem Zweck erfolgte der Transport per Sattelschlepper zum Werk von Airbus Helicopters nach Donauwörth, wo eine umfassende Untersuchung durchgeführt wurde.

Das Gutachten ergab, dass der Hubschrauber weniger schwer beschädigt war als zunächst angenommen und eine Reparatur möglich war. In der Folge befand sich der Hubschrauber von Juli 2025 bis April 2026 bei Airbus Helicopters in Donauwörth und Augsburg, wo es aufwendig instandgesetzt wurde.

Der Hubschrauber steht nun kurz vor seiner Rückführung nach Luxemburg und wird voraussichtlich in absehbarer Zeit wieder in den Einsatzdienst übernommen.

Geschichte der BK-117:

Die BK-117 entstand als Kooperationsprojekt der Firmen Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und Kawasaki Heavy Industries (KHI) aus Japan. Die heutigen vergrößerten und modernisierten Nachfolgemodelle BK-117 C-2 und BK-117 D-2 entstanden ebenfalls als Kooperationsprojekt zwischen Airbus Helicopters (ehemals Eurocopter) und Kawasaki Heavy Industries (KHI).

Im Jahre 1973 führten die Firmen MBB, KHI und Boeing-Vertol Marktstudien durch, welche ergaben, dass seitens des Weltmarktes Bedarf an einem zweimotorigen Hubschrauber besteht, der Platz für acht bis zehn Passagiere bieten kann. Für die Firma MBB kristallisierte sich Boeing-Vertol als erfolgversprechender Partner heraus, da bereits eine erfolgreiche Zusammenarbeit beim BO-105-Programm bestand, welche im Kontext Marketing und Verkauf stattfand.

Im Januar 1974 besuchten Vertreter von MBB die KHI-Werke in Gifu und hatten dort erstmals Kontakt mit dem KH-7-Programm (sechs bis siebensitzige Hubschrauber) der Japaner. Allerdings kam es hierbei nicht zu Kooperationsgesprächen. Diese fanden erst statt, nachdem Boeing-Vertol im März 1974 an MBB eine Broschüre zum KH-7-Programm übergab und eine Partnersuche Seitens KHI zur Sprache brachte. Im September 1974 informierte Boeing-Vertol MBB darüber, dass das KH-7 Programm der Japaner, aufgrund von Entwicklungsproblemen ins Stocken geraten war.
Da die, von MBB (BO-107) und KHI (KH-7) entwickelten Hubschrauberprojekte ähnlicher Größenordnung waren, lag es nahe, zur Senkung der Entwicklungskosten und Steigerung der anschließenden Vermarktungschancen auf dem amerikanischen, asiatischen und australischen Hubschraubermarkt, die Baugruppenfertigung aufeinander abzustimmen. Anfänglich war Boeing-Vertol ebenfalls an dieser Kooperation beteiligt, respektive interessiert, zog sich jedoch im Herbst 1975 trotz dessen, dass MBB und KHI an einer Zusammenarbeit mit Boeing-Vertol interessiert waren, aus dem Programm zurück.

Im Oktober 1975 finden zwischen MBB und KHI die ersten Programmbesprechungen in Ottobrunn statt. Im darauffolgenden Juli 1976 begannen die ersten Vertragsverhandlungen, hinsichtlich Arbeitsaufteilung, Kostenverteilung und Refinanzierung.

Der entsprechende Vertrag wurde am 25. Februar 1977 von Dr. Ludwig Bölkow und Teruaki Yamada unterzeichnet. Dieser Vertrag hatte zum Inhalt, dass das Hauptrotorsystem (System Bölkow), sowie zugehörige Antriebs- und Steuerungskomponenten von MBB entwickelt und gefertigt werden, Kawasaki hingegen oblag die Entwicklung von Zelle und Hauptgetriebe.
Die elementaren Vertragsbestandteile sahen vor:

• jeweils eine Produktionslinie in Deutschland (Donauwörth) und eine in Japan (Gifu)
• eine Fifty/Fitfy-Arbeitsteilung
• eine Single-Source-Politik (die jeweils entwickelten und verbauten Systeme werden zeitgleich dem Vertragspartner zur Verfügung gestellt, wobei die Endmontage in Eigenregie stattfindet).

Beide Vertragspartner strebten in ihren Bemühungen danach das zukünftige Baumuster BK-117 den Erfordernissen der Rettungs- und Ambulanzfliegerei optimal anzupassen. Dazu gehörte, eine Symbiose zu schaffen zwischen den bewährten und erprobten Elementen der BO-105 und den gestiegenen Platzansprüchen der modernen Rettungs- und Ambulanzfliegerei. Die BO-105 wurde, bei all ihren Vorteilen, bezüglich des Platzangebotes innerhalb der Zelle und des maximalen Abfluggewichts (MTOW), bemängelt. Dies führte zwar auch zu weiteren Entwicklungen bei der BO-105 (CBS-Versionen), trotzdem wurde die Entwicklung eines neuen Baumusters forciert.

Die Entwicklungskosten von ca. 100 Millionen Dollar wurden von beiden Firmen zu gleichen Teilen getragen.

Der MBB-Prototyp P2 konnte bereits am 13. Juni 1979 in Ottobrunn zu seinem Jungfernflug abheben, dicht gefolgt von seinem japanischen Pendant P3 in Gifu, welcher sich am 10. August 1979 in die Lüfte erhob. Der Prototyp P1 wurde bei MBB in Ottobrunn ausschließlich für Bodenläufe und Tests an der Fluggastzelle verwendet.
Die äußerlich identischen Prototypen P2 und P3 erfuhren in ihrer weiteren Entwicklung, bis zur Marktreife, diverse, teilweise markante Änderungen in ihrem Erscheinungsbild. So wurde die Heckpartie der BK-117 erst im Laufe der Erprobungsphase ihrem derzeitigen Erscheinungsbild angepasst.

Am 6. März 1981 absolvierte die Vorserienmaschine S-01 in Ottobrunn ihren Erstflug, welcher von Cheftestpilot Siegfried Hoffmann und Flug-Testingenieur Walter Sinn durchgeführt wurde und eine Dauer von 50 Minuten hatte.

Am 10. Juni 1981 stellte MBB auf dem Hubschraubertag in Le Bourget die BK-117 vor. Die Vorserienmaschine (S-01) wurde im Flying-Display präsentiert und konnte bereits dort mit ihren Leistungsdaten die Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Zwei weitere Mock-Ups (eine Version als Rettungshubschrauber, eine Version als "Utility-Helicopter") stellten eindrucksvoll die Vielseitigkeit dieses neuen Hubschraubermusters zur Schau.

Am 9. Dezember 1982 erhielt die BK-117 in der Version A1 (Triebwerk-Konfiguration Lycoming LTS 101-650B-1) ihre Baumusterzulassung vom Luftfahrtbundesamt (LBA) und wurde bis 1985 in Serie produziert, wo sie dann von der Version A3 abgelöst wurde. Charakteristisch für die Version A3 war, dass spezifische Komponenten nun optional geordert und nachgerüstet werden konnten.
Die A4-Version folgte bereits am 29. Juli 1986 und stellte, wie auch schon zuvor der Wechsel von A1 auf A3, lediglich eine Verbesserung in der Avionik dar.
Zu einer gravierenden Änderung kam es am 10. Dezember 1987, als die BK-117 in der Version B1 ihre Zulassung vom LBA erhielt. Von nun an wurde die BK-117 mit Honeywell-Lycoming LTS 101-750B-1 Gasturbinen angetrieben, was vor allem eine Steigerung von Leistung und Drehmoment zur Folge hatte, wodurch ein erhöhtes Abfluggewicht ermöglicht wurde.

Einen Meilenstein in der Hubschraubergeschichte stellte eine besondere BK-117 dar, als am 12. November 1987, nach dreijähriger Entwicklungszeit, erstmals eine Hubschrauberzelle vollständig aus Glasfaserverbundwerkstoff (GFK) hergestellt wurde. Diese wurde durch die IABG (Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft) intensiven statischen und dynamischen Untersuchungen unterzogen. Im Ergebnis dieser Untersuchungen erhielt dieses Material Einzug bei der Entwicklung neuer Hubschraubermuster. Die D-HMBD (c/n: 7045) diente auch für andere, innovative Entwicklungen als Versuchsträger. Dazu gehören unter anderem die AWRH-Studie (Allwetter-Rettungshubschrauber), das HELLAS-System (lasergestütztes Hinderniswarnsystem) und das D-GPS-System (virtuelle Anflughilfe). 1998 machte diese besondere Maschine nochmals auf sich aufmerksam, als die Firma Eurocopter die Cockpitsektion vom Rumpf der Maschine trennte und die einer EC-135 anbaute. Dies verlieh der Maschine eine einzigartige Silhouette und kann als Konzept-Hubschrauber für die EC-145 (BK-117 C2) bezeichnet werden.

1991 erreichte die Entwicklung der BK-117 eine neue Ausbaustufe. Durch den Einbau einer digitalen Autopilot-Anlage von Sperry/Honeywell und der zugehörigen Anpassung in der Avionik, ist ein Single-Pilot-Betrieb unter IFR-Bedingungen möglich. Mit der Seriennummer c/n: 7184 wurde diese Ausrüstungsform zum Standard erhoben.

Am 17. Januar 1992 erhielt die BK-117 B2 durch das LBA ihre Baumusterzulassung. Diese Version zeichnete sich hauptsächlich dadurch aus, dass durch Modifikationen des Unterbaus der nutzbare Tankinhalt auf 598 Liter erweitert werden konnte. Des Weiteren wurden Verbesserungen an der Avionik vorgenommen, welche die Leistung der Maschine weiter steigerten. Weitere Modifikationen wurden in folgenden Bereichen umgesetzt:

• Neue Heckrotorblätter
• Verbesserte Leistung im Bereich "High-Terrain and Hot"
• Anhebung der Start- und Landebeschränkung auf 15.000 ft. ü. NN.
• Verbesserung der Flugleistung bei HIGE/HOGE (Bodeneffekt) und Single-Engine-Betrieb.

Bei der B2 handelte es sich um die meist verbreiteste Version der BK-117, was auch dadurch erzielt werden konnte, dass viele A- und B1-Modelle entsprechend nachgerüstet, bzw. aufgewertet wurden.

Am 2. Oktober 1992 fand die Musterzulassung der BK-117 C1 statt, welche gravierende Veränderungen und Leistungssteigerungen zum Gegenstand hatte.
Dies begründet sich in der Verwendung von zwei "Turbomeca Arriel 1E2" mit jeweils 692 WPS. Die zugehörigen Erprobungsflüge fanden im April 1990 in Pau (Südwest-Frankreich) bei CGTM (einer Turbomeca-Tochtergesellschaft) statt. Der Versuchsträger c/n: 7007 absolvierte bei den Erprobungsflügen Flughöhen bis 18.000 ft ü. NN und zeigte die bemerkenswerten Leistungswerte der BK-117 C1 mit Arriel-Triebwerken. Ergänzend wurde das Tankvolumen nochmals gesteigert, auf jetzt 697,4 Liter (Standardmäßig). Das maximale Abfluggewicht (MTOW) der Maschine konnte nochmals um 150 kg, auf 3.500 kg gesteigert werden. Auch die Avionik wurde nochmals überarbeitet und dem Stand der Technik angepasst.
In dieser Version wurde die BK-117 bis 2004 gebaut und vertrieben.

Bereits 2002 war die BK-117 in der Version C2 erhältlich und wird seitdem unter der Bezeichnung EC-145 angeboten.
Im Grunde handelt es sich hierbei um eine Weiterentwicklung der BK-117, allerdings sind die baulichen Veränderungen derart gravierend, dass man von einem vollkommen neuen Hubschrauber sprechen kann. Um die Bezeichnung BK-117 aus der Baumusterprüfung beibehalten zu können, blieben elementare Teile wie Hauptrotorkopf und Hauptgetriebe erhalten, wie auch der Heckausleger. Bei allen anderen Komponenten handelt es sich um Neuentwicklungen. Paraphrasiert spricht man bei der EC-145 von einer Mischung aus EC-135 und BK-117. Sie wird von Eurocopter Deutschland als Eurocopter 145 (EC 145) bzw. von Kawasaki (KHI) als BK 117 C-2 angeboten. Der Erstflug der EC-145 (Handelsbezeichnung) fand am 12. Juni 1999 in Donauwörth statt. Am 20. Dezember 2000 erhielt die EC-145 ihre Musterzulassung. Gekennzeichnet wird die EC-145 (BK 117 C-2) durch eine verlängerte Zelle, ein optional erhältliches Electronic Flight Instrument System und zwei Turbinen Turbomeca Arriel 1E2 mit 692 WPS Dauerleistung und ein auf 879 Liter fassender vergrößerter Tank. Am Grundkonzept mit zwei seitlichen Schiebetüren und geteilter Hecktür sowie auch dem freiliegende Heckrotor der BK 117-C1 wurde festgehalten. Der Heckrotor wurde jedoch einer Neukonstruktion unterzogen, welche eine gesteigerte Flugleistung gegenüber der BK 117 erzielen konnte. Anstelle einer FADEC-Steuerung kommt bei den Antrieben ein VARTOMS zum Einsatz.

Ab Juli 2010 werden im Produktionswerk Donauwörth Flugversuche mit einem neu konzipierten Hubschrauber getätigt, welcher auf Basis einer EC-145 entstanden ist. An die bestehende Zelle der EC-145 mit der Seriennummer 9002 wird ein Fenestron-Heckrotor angebaut und erste Flugversuche getätigt. Am 06. März 2011 schließlich stellt Eurocopter auf der Heli-Expo in Orlando (USA) den neuen Hubschrauber mit der Bezeichnung EC 145 T2 vor. Zu den Neuheiten am Hubschrauber zählen neben dem Fenestron-Heckrotor auch zwei neue Triebwerke Turbomeca Arriel 2E, die volldigital mit FADEC-Zweikanal-Technik geregelt werden. Zudem werden die Getriebe für den Haupt- und Fenestron-Heckrotor verstärkt. Die Avionik wird ebenfalls verbessert, so wird ein Vier-Achsen-Autopilot serienmäßig installiert und das modular erweiterbare Anzeigesystem im Cockpit verfügt über drei große Farbdisplays. Die Weiterentwicklung des EC 145 (BK 117 C-2) wird als BK 117 D-2 zugelassen. Durch diese Weiterentwicklungen erhöht sich die Nutzlast/Zuladung bzw. die Leistungsabgabe bei Flügen unter heißen und hohen Umweltbedingungen. Außerdem verringert sich die Lärmemission durch die Nutzung des Fenestrons. Durch die Übernahme von Eurocopter durch Airbus zur Airbus Helicopter im Jahre 2013 erhält der Hubschrauber die neue Bezeichnung H145, was aber an der Zertifizierung (BK 117 D-2) nichts ändert. Im April 2014 schließlich bekommt die bis dahin offiziell als EC-145 T2 bezeichnete Maschine die Zertifizierung durch die EASA. Anfang August 2014 konnte der erste Hubschrauber an die DRF Luftrettung übergeben werden.

Leistungsmerkmale:

• Hersteller: Airbus Helicopters
  
• Typ: H145 D3 (BK-117 D-3)
• Triebwerke: 2x Turbomeca Arriel 2E Turboshaft
• Leistung, je Triebwerk: 575 kW (2 x 828 shp Dauerleistung ; 2 x 894 shp Startleistung / 1.072 bis 1.038 shp in Single-Engine-Notbetrieb)
• Höchstgeschwindigkeit: 278 km/h
• Reichweite: 700 km
• Leergewicht: 1.869 kg
• Maximales Abfluggewicht (MTOW): 3.800 kg
• Maximale Nutzlast: 1.905 kg
• Länge über alles: 13.540 mm
• Rotordurchmesser: 10.800 mm
• Höhe: 4.000 mm
• Kabinenbreite: 1.400 mm
• Kabinenhöhe: 1.300 mm
• Kabinenlänge: 3.570 mm
• Dienstgipfelhöhe: 6.095 m

LX-HLP (ex. D-HCBZ ; D-HDSO)
Airbus Helicopters H145 D3 (BK-117 D3)
c/n: 20187
Baujahr: 2018

• Keine