Einsatzfahrzeug: D-HDPP (c/n: 9055)(a.D.)
![D-HDPP (c/n: 9055)](https://files.bos-fahrzeuge.info/vehicles/photos/5/2/9/f/322199-large.jpg)
Einsatzfahrzeug-ID: V66945 Weiteres Foto hochladen
Funkrufname | D-HDPP (c/n: 9055)(a.D.) | Kennzeichen | D-HDPP |
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Standort | Europa (Europe) › Deutschland (Germany) | ||
Wache | DRF LRZ Hannover - Christoph Niedersachsen | Zuständige Leitstelle | k.A. |
Obergruppe | Rettungsdienst | Organisation | DRF Luftrettung |
Klassifizierung | Rettungshubschrauber | Hersteller | Eurocopter (EC) |
Modell | BK-117 C2 (EC-145) (LBA: EASA R.010) | Auf-/Ausbauhersteller | Aerolite - Max-Bucher |
Baujahr | 2005 | Erstzulassung | 2005 |
Indienststellung | 2009 | Außerdienststellung | 2021 |
Beschreibung | Intensivtransporthubschrauber der DRF-Luftrettung. Betrieben wurde diese EC-145 zuerst durch die HSD Hubschrauber Sonder Dienst Flugbetriebs GmbH & Co. KG als eine 100%ige Tochter der DRF, seit 2015 direkt von der DRF Luftrettung. Die EC-145 löst im Dezember 2009 eine MD 900 Explorer ab. Sie flog zuvor in Kroatien unter der Kennung 9A-HKA und wurde von der DRF gebraucht erworben. Im Gegensatz zur EC-145 "D-HDRR" ist diese Maschine mit WSPS (Wire Strike Protection System), auch Cable Cutter genannt, ausgerüstet. Dieses System war zeitweise entfernt. Seit Mitte 2012 mit einem Suchscheinwerfer Spectrolab SX-5 Starburst ausgestattet. Dieser Hubschrauber war seit seiner Indienststellung im Jahre 2005 bis April 2018 der Stammhubschrauber der Station Christoph Niedersachsen in Hannover. Als auf dieser Station dann 2018 auf die "D-HDSO" eine neue H-145 von Airbus als Stammhubschrauber eingesetzt wurde, wurne die "D-HDPP" viel auf der Station Christoph 51 in Stuttgart eingesetzt. Geschichte der BK-117: Die BK-117 entstand als Kooperationsprojekt der Firmen Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und Kawasaki Heavy Industries (KHI) aus Japan. Im Jahre 1973 führten die Firmen MBB, KHI und Boeing-Vertol Marktstudien durch, welche ergaben, dass seitens des Weltmarktes Bedarf einem zweimotorigen Hubschrauber besteht, der Platz für acht bis zehn Passagiere bieten kann. Für die Firma MBB kristallisierte sich Boeing-Vertol als erfolgversprechender Partner heraus, da bereits eine erfolgreiche Zusammenarbeit beim BO-105-Programm bestand, welche im Kontext Marketing und Verkauf stattfand. Im Oktober 1975 finden zwischen MBB und KHI die ersten Programmbesprechungen in Ottobrunn statt. Im darauffolgenden Juli 1976 begannen die ersten Vertragsverhandlungen, hinsichtlich Arbeitsaufteilung, Kostenverteilung und Refinanzierung. Der entsprechende Vertrag wurde am 25. Februar 1977 von Dr. Ludwig Bölkow und Teruaki Yamada unterzeichnet. Dieser Vertrag hatte zum Inhalt, dass das Hauptrotorsystem (System Bölkow), sowie zugehörige Antriebs- und Steuerungskomponenten von MBB entwickelt und gefertigt werden, Kawasaki hingegen oblag die Entwicklung von Zelle und Hauptgetriebe. - jeweils eine Produktionslinie in Deutschland (Donauwörth) und eine in Japan (Gifu) Beide Vertragspartner strebten in ihren Bemühungen danach das zukünftige Baumuster BK-117 den Erfordernissen der Rettungs- und Ambulanzfliegerei optimal anzupassen. Dazu gehörte, eine Symbiose zu schaffen zwischen den bewährten und erprobten Elementen der BO-105 und den gestiegenen Platzansprüchen der modernen Rettungs- und Ambulanzfliegerei. Die BO-105 wurde, bei all ihren Vorteilen, bezüglich des Platzangebotes innerhalb der Zelle und des maximalen Abfluggewichts (MTOW), bemängelt. Dies führte zwar auch zu weiteren Entwicklungen bei der BO-105 (CBS-Versionen), trotzdem wurde die Entwicklung eines neuen Baumusters forciert. Der MBB-Prototyp P2 konnte bereits am 13. Juni 1979 in Ottobrunn zu seinem Jungfernflug abheben, dicht gefolgt von seinem japanischen Pendant P3 in Gifu, welcher sich am 10. August 1979 in die Lüfte erhob. Der Prototyp P1 wurde bei MBB in Ottobrunn ausschließlich für Bodenläufe und Tests an der Fluggastzelle verwendet. Am 6. März 1981 absolvierte die Vorserienmaschine S-01 in Ottobrunn ihren Erstflug, welcher von Cheftestpilot Siegfried Hoffmann und Flug-Testingenieure Walter Sinn durchgeführt wurde und eine Dauer von 50 Minuten hatte. Am 10. Juni 1981 stellte MBB auf dem Hubschraubertag in Le Bourget die BK-117 vor. Die Vorserienmaschine (S-01) wurde im Flying-Display präsentiert und konnte bereits dort mit ihren Leistungsdaten die Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Zwei weitere Mock-Ups (eine Version als Rettungshubschrauber, eine Version als "Utility-Helicopter") stellten eindrucksvoll die Vielseitigkeit dieses neuen Hubschraubermusters zur Schau. Am 9. Dezember 1982 erhielt die BK-117 in der Version A1 (Triebwerk-Konfiguration Lycoming LTS 101-650B-1) ihre Baumusterzulassung vom Luftfahrtbundesamt (LBA) und wurde bis 1985 in Serie produziert, wo sie dann von der Version A3 abgelöst wurde. Charakteristisch für die Version A3 war, dass spezifische Komponenten nun optional geordert und nachgerüstet werden konnten. Einen Meilenstein in der Hubschraubergeschichte stellte eine besondere BK-117 dar, als am 12. November 1987, nach dreijähriger Entwicklungszeit, erstmals eine Hubschrauberzelle vollständig aus Glasfaserverbundwerkstoff (GFK) hergestellt wurde. Diese wurde durch die IABG (Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft) intensiven statischen und dynamischen Untersuchungen unterzogen. Im Ergebnis dieser Untersuchungen erhielt dieses Material Einzug bei der Entwicklung neuer Hubschraubermuster. Die D-HMBD (c/n: 7045) diente auch für andere, innovative Entwicklungen als Versuchsträger. Dazu gehören unter anderem die AWRH-Studie (Allwetter-Rettungshubschrauber), das HELLAS-System (lasergestütztes Hinderniswarnsystem) und das D-GPS-System (virtuelle Anflughilfe). 1998 machte diese besondere Maschine nochmals auf sich aufmerksam, als die Firma Eurocopter die Cockpitsektion vom Rumpf der Maschine trennte und die einer EC-135 anbaute. Dies verlieh der Maschine eine einzigartige Silhouette und kann als Konzept-Hubschrauber für die EC-145 (BK-117 C2) bezeichnet werden. 1991 erreichte die Entwicklung der BK-117 eine neue Ausbaustufe. Durch den Einbau einer digitalen Autopilot-Anlage von Sperry/Honeywell und der zugehörigen Anpassung in der Avionik, ist ein Single-Pilot-Betrieb unter IFR-Bedingungen möglich. Mit der Seriennummer c/n: 7184 wurde diese Ausrüstungsform zum Standard erhoben. Am 17. Januar 1992 erhielt die BK-117 B2 durch das LBA ihre Baumusterzulassung. Diese Version zeichnete sich hauptsächlich dadurch aus, dass durch Modifikationen des Unterbaus der nutzbare Tankinhalt auf 598 Liter erweitert werden konnte. Des weiteren wurden Verbesserungen an der Avionik vorgenommen, welche die Leistung der Maschine weiter steigerten. Weitere Modifikationen wurden in folgenden Bereichen umgesetzt: - Neue Heckrotorblätter Bei der B2 handelt es sich um die meist benutzte Version der BK-117, was auch dadurch erzielt werden konnte, dass viele A- und B1-Modelle entsprechend nachgerüstet, bzw. aufgewertet wurden. Am 2. Oktober 1992 fand die Musterzulassung der BK-117 C1 statt, welche gravierende Veränderungen und Leistungssteigerungen zum Gegenstand hatte. Die BK-117 in der Luftrettung: Schon bei der Entwicklung der Prototypen der BK-117 war die spätere Verwendung in der Luftrettungs- und Ambulanzfliegerei ein elementarer Bestandteil der Überlegungen. Annähernd jeder Entwicklungsschritt hinsichtlich der Ausgestaltung des Innenraums und Anbauteilen (winde, Scheinwerfer, etc.) fand unter Mitwirkung der Betreiber von Luftrettungsorganisationen statt. Ergänzend fanden vergleichbare Kooperationen mit den unterschiedlichen Behörden- und Polizeiorganen statt, denn auch diese zeigten ein reges Interesse an der zielgerichteten Entwicklung der BK-117. Das 1981 in Le Bourget gezeigte Mock-Up einer BK-117 für Rettungs- und Ambulanzflüge erregte großes Aufsehen und unterstrich das enorme Interesse der Luftrettungsbetreiber an einem größeren Hubschrauber. Besonders die Vertreter aus Übersee waren von dem Leistungsspektrum und der Vielzahl an Modulen angetan. Die offensichtlichen Vorteile gegenüber US-amerikanischen Hubschraubermodellen legten den Grundstein einer steilen Karriere der BK-117 als Rettungshubschrauber in den Vereinigten Staaten und Australien. Maßgeblich für die Entscheidung von Luftrettungsbetreibern für die BK-117 ist das enorme nutzbare Kabinenvolumen. Der Innenraum ist so großzügig beschaffen, dass das Mitführen von medizinischem Gerät und das beinahe vollständige Erreichen des Patienten während des Fluges gegenüber Hubschraubermustern der gleichen Gewichts- und Leistungsklasse seines Gleichen sucht. Obwohl die BK-117, basierend auf ihrer inzwischen über 30jährigen Geschichte, in die Jahre gekommen zu sein scheint, ist sie dennoch in der Lage, die strikten Vorgaben der derzeit gültigen JAR-OPS3-Richtlinien mühelos zu erfüllen. Technische Daten BK117C1:
D-HDPP [edit]:
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Ausrüster | k.A. | ||
Sondersignalanlage | k.A. | ||
Besatzung | 1/2 | Leistung | k.A. |
Hubraum (cm³) | k.A. | Zulässiges Gesamtgewicht (kg) | 3.585 |
Tags | |||
Eingestellt am | 08.12.2009 | Hinzugefügt von | Rüdiger Barth |
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