Einsatzfahrzeug: PH-RPS (c/n: S-355) (a.D.)

Ehemaliger Polizeihubschrauber der Nationale Polite Nederland auf Basis einer Messerschmitt Bölkow-Blohm BO-105 C und einem Ausbau durch die Firma MBB.

Die PH-RPS wwar zwischen 1978 und 2010 durch die Nationale Politie eingesetzt und war bei der Abteilung Dienst Luchtvaartpolitie am Flughafen Amsterdam-Schiphol (EHAM; AMS) stationiert.

Geschichte und Technik der BO-105:

Im Jahre 1955 machten sich Ludwig Bölkow und Emil Weiland an die Entwicklung eines neuen Hubschraubers. Damals standen beide vor einer überaus grossen Herausforderung, denn es galt einen grossen Entwicklungsrückstand mit den restlichen Entwickler weltweit wett zu machen. Nach dem 2. Weltkrieg hatten die Aliierten den Luftfahrzeugbau für Deutschland komplett verboten, so dass die Entwickler weltweit einen beträchtlichen Vorteil erbauen konnten und deren Entwicklungen bereits ausgereift waren. Für Ludwig Bölkow und Emil Weiland galt es also, eine Marktlücke ausfindig zu machen, in der die Firma Bölkow sich etablieren konnte und gegen die bereits weit fortgeschrittenen Hubschraubertypen angehen konnten.

Schnell wurden beide fündig, denn zu dieser Zeit gab es auf dem Markt keine leichte Maschine. Die Vorteile einer solchen Maschine waren beiden auch von Anfang an klar, sie sollte sicher und leicht zu fliegen sein, wartungsfreundlich sein und günstig im Unterhalt sein. Ein weiterer Vorteil schwebte den beiden Entwicklern auch vor, der Hubschrauber sollte besonders für Rettungseinsätze geeignet sein. Nachdem Ludwig Bölkow und Emil Weiland ihre Pläne vorangetrieben hatten, mussten Sie sich noch mit der Finanzierung des Projektes auseinandersetzen. Das für die Entwciklung notwendige Kapital kam zu 60% aus Darlehen der Bundesregierung. Damals wurde mit der Bundesregierung ausgehandelt, dass wenn es zu einer Kommerzialisierung und einen Erfolg für die Maschine kommen sollte, die Darlehen zurückgezahlt werden. Dennoch musste die Firma Bölkow durch die hohen Unkosten mit etlichen Partnern mit Risikoteilung in die Entwicklungsgemeinschaft mit den Lieferanten eingehen. So wurde das Hauptgetriebe z.B. durch die Firma ZF aus Friedrichshafen entwickelt und kostenlos an die Firma Bölkow zur Verfügung gestellt, um den Prototypen zu entwickeln. Andere Firmen taten im Nachhinein das gleiche.

Als aller erste Maschine weltweit besass die BO-105 einen Hauptrotor mit starrem Rotorkopf ohne Schlag- und Schwenkgelenke als Verbundkonstruktion, bestehend aus einem massiven Rotorkopf aus Titan mit innenliegenden Elastomerelementen zur Schlagdämpfung und Kegelrollen-Blattwinkellagern zur leichtgängigen Verdrehung der Rotorblätter entsprechend der Stellung der Taumelscheibe. Diese damals fast revolutionäre Entwicklung wurde mit den Jahren weiterentwickelt und findet z.B. als verbesserte Variante heute beim Bau der EC-135 als lagerlosen Rotorkopf Anwendung.

Die zyklische Neigung der Rotorebene wird über den Einstellwinkel der kippbar gelagerten Rotorblätter erreicht, die sich bei größerem Einstellwinkel stärker in Schlagrichtung durchbiegen. Ermöglicht wurde dies, indem glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK) für die Rotorblätter verwendet wurde. Das Ergebnis lies sich auch hier zeigen, denn der Bölkow-Rotor war ein leichter aber dafür sehr stabiler Rotor mit guten aerodynamischen Eigenschaften. Und nicht nur das war bei der BO-105 damals eine Sensation, denn die BO-105 gilt als der erste Hubschraubertyp weltweit, der in der Lage war einen vollständigen Looping fliegen zu können. Der Hubschrauber galt als besonders gut steuerbar, weshalb er auch in Deutschland und Schweden als Militärhubschrauber für die Panzerabwehr genutzt wurde.

Am 16. Februar 1967 absolvierte der Prototyp der BO-105 seinen Erstflug. Obwohl beim Prototypen Turbinen aus deutscher Produktion benutzt wurden (zwei MAN-Wellenturbinen mit je 375 Wellen-PS), kamen für die Serienanfertigung nur noch Rolls Royce-Allison-250-C18-Wellentriebwerke zum Einsatz, die eine Entwicklung der Detroit Diesel Allison Division (DDA) der General Motors Company waren. Bei dem Hauptrotorgetriebe blieb man jedoch beim initialen Hersteller und Partner, so dass diese von der Zahnradfabrik in Friedrichshafen stammten und unter der Bezeichnung ZF-FS 72A vermarktet wurden.

Im Jahre 1968, dies noch bevor die Maschine in Serienproduktion gehen konnte, fusionierte Bölkow zum Konzern Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). In zahlreichen Enwticklungsschritten wurde die Maschine kontinuierlich verbessert.

Im Jahre 1989 kam Messerschmitt-Bölkow-Blohm zur DASA und wurde schliesslich im Jahre 1992 wurde die Firma zur Eurocopter Deutschland ausgegliedert. 1994 kam mit der BO-105 CBS-5 eine nochmals modernisierte Version auf den Markt. Neben der schon von der „S“-Variante bekannten, um 25,4 cm (10 inch) verlängerten, Kabine und den zwei zusätzlichen kleinen Seitenfenstern besitzen die CBS-5-Muster einen nochmals effizienzgesteigerten Hauptrotor, der einem Kampfwert-Steigerungsprogramm der Bundeswehr entstammt, sowie ein modifiziertes Hauptrotorgetriebe ZF–FS 72E.

Die MBB BO-105 diente in vielen technischen Belangen als Ausgangspunkt für die Entwicklung eines neuen Hubschraubers, der zunächst als Bo 108 bezeichnet wurde. Die Firmen MBB und Aérospatiale verschmolzen jedoch noch vor dessen Fertigstellung zum heute weltgrößten Hubschrauberhersteller Eurocopter, der das Nachfolgemodell als EC-135 vorstellte.

Die Produktion der BO-105 in all ihren Varianten lief bei Messcheschmitt-Bölkow-Blohm und Eurocopter über 30 Jahre lang. In dieser langen Zeit wurde nach dem Bau von 1.404 Maschinen diesen Typs im Jahre 1996 die Serienproduktion zu Gunsten der neuen EC-135 aufgegeben. Die letzten 17 Maschinen erhielt das Bindeministerium für Inneres 1996 übergeben.

Dennoch lebte der Mythos noch einige Jahre weiter. Durch Lizenzbauten wurden noch bis zum Jahre 2009 Maschinen in Spanien (CASA), den Philipinen (Philippine Aerospace Development Corporation) und in Kanada (Eurocopter Canada) hergestellt. Durch die Lizenzbauten konnte man bis 2009 die Zahl der gebauten Maschinen auf mehr als 1.640 Stück hochtreiben.

Die BO-105 in der Luftrettung:

Ab den 1970er Jahren wurde mit der BO-105 das deutsche Luftrettungsnetz aufgebaut. Die Maschine hatte gegenüber der damaligen Konkurenz den Vorteil einer geräumigen Kabine, in der sowohl das medizinische Equipment wie auch ein Patient im Liegen transportieren zu können. Ein Nachteil, wenn auch minim, war dass durch die Raumordnung der Kabine die Beine des Patienten unereichbar waren. Mit der Einführung der Baureihe BO-105 CBS-5, welche über eine verlängerte Kabine verfügte, konnte nochmals für Entlastung gesorgt werden. Durch den vergrösserten Raum konnten die neuen medizinischen Geräte in der Maschine problemlos verstaut werden. Von der BO-105 CSB-5 profitierten in Deutschland vor allem die ADAC-Luftrettung, das Bundesministerium des Innern (BMI), der Bundesgrenzschutz und die Deutsche Rettungsflugwacht.

Durch die Betriebsvorschriften für den gewerblichen Verkehr mit Helikoptern (JAR-OPS 3) und die damit verbundenen neuen Leistungsvorschriften der EU-Richtlinie, mussten alle BO-105 bis zum Jahre 2010 durch leisere und leistungsstärkere Maschinen durch die Betreiber ersetzt werden. Die großen Betreiber des deutschen Luftrettungsnetzes hatten die Ausflottung bis Ende 2009 abgeschlossen. Das Bundesinnenministerium (BMI) hatte bereits bis Ende 2008 alle BO-105 ausgemustert und teilweise verkauft; die DRF-Luftrettung hatte die Ausphasung bis Ende 2009 vollständig abgeschlossen. Die BO-105 der ADAC-Luftrettung waren bereits Ende 2007 ersetzt. Für die Nachfolge wurden vor allem die EC -35 sowie BK-117 verwendet.

Leistungsmerkmale:

• Hersteller: Messerschmitt-Bölkow-Blohm
  
• Typ: BO-105
• Triebwerke: 2x Rolls-Royce/Allison 250 C20B III
• Leistung, je Triebwerk: 405 WPS
• Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h
• Einsatzgeschwindigkeit: 243 km/h
• Reichweite: 574 km
• Leergewicht: 1.320 kg
• Maximales Abfluggewicht (MTOW): 2.500 kg
• Länge über alles: 11.860 mm
• Rumpflänge: 8.810 mm
• Rumpfbreite: 1.580 mm
• Höhe: 3.020 mm
• Rotor-Ø: 9.840 mm

PH-RPS (ex. D-HDGR)
BO 105 C
c/n: S-355
Baujahr: 1978

• Keine