Einsatzfahrzeug: HB-ZJJ (c/n 0172)

Rettungshubschrauber (RTH) der Alpine Air Ambulance (AAA), eingesetzt als Reservehubschrauber an der Basis Birrfeld

Flugmuster: Eurocopter EC-135 P1 (CDS)
Ausbau: Air Ambulance Technology (AAT)
Baujahr: 2001

Leistungsdaten:

• EC-135 P1
• 2 x Pratt&Whitney PW206B mit jeweils 743 PS
• Leergewicht: 1.420 kg
• MTOW: 2.835 kg
• Länge: 12,20 m
• Höhe: 3,60 m
• Rotordurchmesser: 10,20 m
• Reisegeschwindigkeit: 250 km/h
• Reichweite: ca. 620 km

Ausstattung:

• Windenbeschläge (Winch mit 90 m Kabellänge, 270 kg Tragkraft)

Optional:

• Winde/Winch UTC Aerospace Systems (ehemals Goodrich)

Beladung:

• Notfallrucksack
• Traumarucksack
• Kindernotfalltasche
• Verbrennungsset
• Antidot-Ampullarium Swiss Tox Box
• EKG/Defibrillator Schiller
• Beatmungsgerät Hamilton T1
• Absaugpumpe Accuvac
• Perfusoren Braun Compact S
• Reanimationshilfe Lucas 2

• Trage

Laufbahn:

• 2001: Eurocopter, Testregistrierung ("D-HECC")
• 2001 - 2022: Keisatsu-chō, Osaka ("JA6803", JPN)
• 2022 - 2025: Unbekannter Betreiber in San Marino ("T7-ZJJ",SMR)
• seit 2025: Alpine Air Ambulance (AAA) als Reservehubschrauber an der Basis Birrfeld ("HB-ZJJ", CH)

Eine Weltreise im Hubschrauber

Die EC135 P1 mit der Seriennummer 0172 baute Eurocopter 2001 für die Keisatsu-chō – die nationale Polizeibehörde Japans. Nach einigen Testflügen mit der Registrierung „D-HECC“ wurde der Hubschrauber von Deutschland aus nach Japan verschifft. Bereits im März 2001 wurde die Maschine in Japan als „JA6803“ registriert und bei der Polizei von Osaka in Dienst gestellt. Als Polizeihubschrauber war die EC135 P1 unter anderem mit einem Kamerasystem an der Front und einem Lautsprecher unter der Zelle ausgestattet. Insgesamt 21 Jahre lang war die EC135 P1 mit der Seriennummer 0172 am Himmel über Japan im Einsatz, bevor sie 2022 außer Dienst gestellt und verkauft wurde. Von Japan aus gelangte die Maschine zurück nach Europa. Im Juli 2022 wurde sie im Kleinststaat San Marino als „T7-ZJJ“ von einem unbekannten Betreiber registriert. Von San Marino aus gelangte der Hubschrauber schließlich im April 2025 in die Schweiz. Als neuer Eigner ließ die Lions Air Skymedia AG für ihre Tochterfirma Alpine Air Ambulance die EC135 als „HB-ZJJ“ registrieren. Von Air Ambulance Technology (AAT) wurde die EC135 für ihren Einsatz als RTH entsprechend ausgebaut. Zusätzlich erhielt die Maschine eine Vorrüstung zur Montage einer Winde. Diese wird beispielsweise montiert, wenn die Maschine an der Station Balzers als "Christoph Liechtenstein" zum Einsatz kommt.

Die Alpine Air Ambulance

Die Alpine Air Ambulance (AAA) ist ein in der Luftrettung tätiges Schweizer Unternehmen der Lions Air Skymedia Group. Sie betreibt mehrere Rettungshubschrauber (RTH) in der Schweiz und in Liechtenstein, mit denen Primäreinsätze, Verlegungen und Organtransporte geflogen werden. Als Rufzeichen nutzen die von AAA selbst betriebenen RTH in Anlehnung an die Muttergesellschaft das Rufzeichen „Lions“.

Die erste Basis der AAA befindet sich seit 2012 auf dem Flugplatz Birrfeld im Kanton Aargau. Eine Station in Andorra kam 2017 hinzu und zwei weitere in Bern und Balzers in Liechtenstein im Jahr darauf. Die Flotte der AAA bestand 2025 aus sechs RTH, zwei Notarzteinsatzfahrzeugen (NEF) und zwölf Rettungswagen (RTW), bzw. Einsatzambulanzen (EA).

Gegründet wurde das Luftrettungsunternehmen AAA im Jahr 2011 von der damaligen Lions Air Group, der heutigen Lions Air Skymedia Group. Noch im Winter des gleichen Jahres stieg der Touring Club Schweiz (TCS) mit 49% als Partner in die AAA mit ein. Der Schweizer Automobilclub TCS zog sich im Winter 2015 wieder aus der AAA zurück, die sich seitdem wieder im Alleinbesitz von Lions befindet.

Zusammen mit der deutschen DRF Luftrettung und der österreichischen ARA Flugrettung gründete die AAA 2017 die AP³ Luftrettung als Gemeinschaftsunternehmen. Das neue Unternehmen sollte die grenzüberschreitende Luftrettung im deutschsprachigen Raum verbessern. Die Arbeit der AP³ mündete in der Bereitstellung des RTH „Christoph Liechtenstein“ am Heliport Balzers in Liechtenstein. Betrieben wird dieser durch die AAA. Das Unternehmen AP³ wurde 2023 schließlich in die Stiftung AP³ Luftrettung Liechtenstein überführt. Der RTH „Christoph Liechtenstein“ wird für die Stiftung weiterhin durch die AAA gestellt und betrieben.

Geschichte und Technik der EC-135

Basierend auf dem großen Erfolg von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) mit der BO-105 hatte man 1981, im Hinblick auf sich neu eröffnenden Marktsegmente, die Konzeptphase der BO-108 aufgelegt.
Bereits nach drei Jahren konnte 1984 die Konzeptphase abgeschlossen werden, mit dem Ziel, den, vom sich entwickelten Weltmarkt geforderten leichten, zweimotorigen Mehrzweckhubschrauber, anbieten zu können.

Die BO-108 sollte markante Verbesserungen gegenüber der erfolgreichen BO-105 aufweisen. Dazu zählten innovative Systemlösungen in den Bereichen:

• Verbessertes Rotorsystem
• dynamische Komponenten
• Vibrationsunterdrückungssysteme
• Fieberglastechnik-Konstruktionen
• Elektrik- und Navigationssysteme
• Cockpit-Layout
• Triebwerksinstallationen und -Management

Die einzelnen Entwicklungen wurden separat auf Hubschraubern der Typen BO-105 und BK-117 erprobt, ihre Zusammenführung erfolgte 1988 dann im Versuchsträger BO-108. Somit konnte im September 1988 der Prototyp BO-108 V1 für intensive Bodentests bereitgestellt werden, wo er im Anschluss am 15. Oktober 1988 erstmals abhob. Dabei trug die Maschine die Kennung "D-HBOX". Bei den Erstflügen wurden bereits Vorwärtsgeschwindigkeiten von 255 km/h erreicht. Dabei war die Maschine mit zwei Rolls Royce Allison 250-C20R/1 Triebwerken ausgerüstet, welche schon in der BO-105 ihre Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt hatten.

Ihren ersten öffentlichen Auftritt hatte die BO-108 am 13. Dezember 1988, wo Chefpilot Siegfried Hoffmann und der Flugversuchsingenieur Hubert Müller durch ihre Flugpräsentation zahlreiche Gäste aus Politik und Wirtschaft, Wissenschaft und Industrie beeindruckten.

Bereits Mai 1990 konnte die BO-108 erstmals auch Kundenpiloten vorgeführt werden.
Die Möglichkeit, der Rahmen der ILA Hannover fliegerische Kostproben zu erhalten, wurden von qualifizierten Fluggästen ausgiebig genutzt. Die Kommentare der Gastpiloten, welche die BO-108 fast neuneinhalb Stunden vorgeführt bekamen, waren durchweg positiv.

Bis zum Januar 1991 hatte MBB die Entwicklung der BO-108 zur Serienreife vorangetrieben und gab für die Produktion "grünes Licht". MBB war somit der einzige Hersteller am Markt, der einen zweimotorigen Mehrzweckhubschrauber anbot, welcher mit zwei unterschiedlichen Triebwerkkonfigurationen geordert werden konnte. Der Kunde konnte wählen zwischen Turbomeca-Triebwerken (Arrius TM 319-1B) und einem Pratt & Whitney-Triebwerken (PW206B). Der Triebwerkaufbau der BO-108 war zu diesem Zeitpunkt schon entwicklungstechnisch verändert worden, was mit der BO-108 V2 deutlich wurde.

Die BO-108 V2 zeichnete sich durch weitere, gravierende Veränderungen aus. Dazu gehören die um 15 cm gestreckte Fluggastzelle, die um 10 cm vergrößerte Kabinenweite und die auf 10,2 Meter vergrößerte Hauptrotordurchmesser.
Der Erstflug der BO-108 V2 mit zwei Turbomeca Arrius TM319-1B Triebwerken, fand am 05. Juni 1991 in Ottobrunn statt.

Mit der Gründung von Eurocopter am 22. Januar 1992, fusionierten MBB und Aérospatiale. In diesem Zusammenhang wurde die Entwicklung der BO-108 offiziell beendet und nunmehr unter der Bezeichnung Eurocopter EC-135 fortgeführt.
Mit der Umbenennung des Projektes gingen eine Erhöhung der Sitzkapazität auf sieben Sitze (einschließlich Pilot) und der Einbau eines Fenestron (ummantelter Heckrotor) der dritten Generation zur Reduzierung der Geräuschemission einher.
Die Ausrüstung mit dem Fenestron erfolgte, gegen Bedenken der MBB-Techniker, auf erheblichen Druck Seitens Aérospatiale. Die Befürchtungen von MBB, die BO-108 könnte mit dem Fenestron-Heckrotorsystem einen Teil ihrer herausragenden Flugeigenschaften einbüßen, stellten sich als unbegründet heraus. Unter Bezugnahme auf das avisierte Haupteinsatzgebiet der EC-135, dem Rettungsdienst, wurde die Verwendung des Fenestron, zur Reduzierung der Unfallgefahren durch freilaufende Heckrotoren, forciert.

Am 15. Februar 1994 hob in Ottobrunn die erste Vorserienmaschine der EC-135 zu ihrem Jungfernflug ab. Allerdings ließ man es sich in Ottobrunn nicht nehmen, die Maschine als BO-108 A1 zu bezeichnen. Seitens offizieller Eurocopter-Angaben handelte es sich hierbei um die EC-135 B1, welche mit der Zulassung D-HECX und der Seriennummer S-01/4001 an den Start ging. Im Laufe der weiteren Entwicklung und als Erprobungsträger für die EC-135, wurde die Maschine auf den T1, bzw. T2-Standard angehoben.

Am 16. April 1994 hob die zweite Vorserienmaschine mit der Kennung D-HECY in Ottobrunn ab. Die Maschine mit der c/n: S-02/4002 war mit zwei P&W 206B-Triebwerken ausgerüstet und trug somit die offizielle Bezeichnung EC-135 D1, welche sich später auf P1 änderte.
Am 28. November 1994 hob die letzte Vorserienmaschine der EC-135 zu ihrem Jungfernflug ab. Diese war, wie die erste Maschine, mit einem Turbomeca-Triebwerk ausgerüstet. Da Eurocopter das Baumuster EC-135 auch auf dem militärischen Sektor vermarkten wollte, wurde die Version EC-635 aufgelegt, welche durch den Umbau der S-03/4003 entstand.

Nach ausgiebigen Tests und Versuchsreihen, erteilt am 16. Juni 1996 das Baumuster EC-135 die VFR-Zulassung vom Luftfahrtbundesamt (LBA). Beide Triebwerksvarianten wurden gemäß JAR27 zertifiziert. Kurz danach, am 31. Juli 1996, erteilte auch die amerikanische Luftfahrtbehörde (FAA) die VFR-Zertifizierung (gem. FAR Part 27).
Die erste Auslieferung von Serienhubschraubern erfolgte am 31. Juli 1996, als die Deutsche Rettungsflugwacht ihre beiden ersten EC-135 (D-HQQQ | EC-135 T1 | c/n: 0005 und D-HYYY | EC-135 P1 | c/n: 0006) in Empfang nehmen konnte. Kurz darauf wurde auch die erste EC-135 P1 der ADAC Luftrettung mit der Seriennummer c/n: 0007 (D-HLEU) ausgeliefert und in Wittlich stationiert.

Am 9. Dezember 1998 erhielt das Baumuster EC-135 die IFR-Musterzulassung durch das Luftfahrtbundesamt und das französische DGAC. Im darauffolgenden Jahr, am 2. Dezember 1999 wurde durch das LBA und die JAA die Single-Pilot-IFR-Zulassung erteilt.

Ab März 2001 erfolgt die Auslieferung der EC-135 T1 mit einem stärkeren Arrius-Triebwerk, mit der Bezeichnung 2B1. Kurz darauf war eine nochmals gesteigerte Leistungsvariante erhältlich, die dann die Bezeichnung Arrius 2B1A trug.
Ab September 2002 wurde die EC-135 dann in der Triebwerkkonfiguration "T2" angeboten, welche die nochmals die gesteigerte Leistungsvariante Arrius 2B2 enthielt. Pratt&Whitney bot bereits ab August 2001 die Triebwerksvariante PW206B2 an, wodurch Eurocopter nunmehr die EC-135 in der Konfiguration "P2" anbieten konnte. Beide Varianten werden seither mit dem digitalen CPDS (Central Panel Display System) vertrieben, welches im oberen Bildschirmbereich den FLI (First Limit Indicator) abbildet. Des weiteren können über das CPDS alle elementaren Avionikdaten abgerufen und dargestellt werden.
Die Upgrade auf die Triebwerkkonfigurationen P2/T2 wurde eine Erhöhung des maximalen Abfluggewichts erreicht, welches von
2.720 kg auf 2.835 kg gesteigert werden konnte.
Ab 2006 bietet Eurocopter mit den Modellen P2+/T2+ (P2i/T2i) eine nochmals leistungsgesteigerte Version an. Durch die Überarbeitung der digitalen Triebwerkregelung, konnte erneut eine Erhöhung des maximalen Abfluggewichtes erzielt werden, von 2.835 kg auf 2.910 kg. Mit den Modellen P3/T3 wird das MTOW nochmals gesteigert, auf 2.950 kg.

Das volldigitale Triebwerkleistungsmanagement FADEC (Full Authority Digital Engine Control) war von Anfang an Bestandteil der EC-135, wodurch die eigentliche Triebwerksbedienung nachhaltig vereinfacht werden konnte. Das System steuert die Triebwerke vom Start, über den Flug, bis hin zur Landung und Abschaltung der Triebwerke entsprechend den Vorgaben des Piloten vollautomatisch und verhindert somit auch eine ungewollte Überbelastung oder Untersteuerung. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Triebwerke schnellstmöglich nach der Landung abgestellt werden können und ein längeres Nachlaufen der Triebwerke (wie bei BO-105 und BK-117) ist nicht mehr notwendig.

HB-ZJJ
EC-135 P1
c/n : 0172
Baujahr : 2001