Einsatzfahrzeug: 77+03 (c/n: 20309)

Search and Rescue (SAR)-Hubschrauber der Bundeswehr auf Basis einer Airbus Helicopters H145M LUH SAR.
Stationiert ist der Hubschrauber beim Transporthubschrauberregiment 30 in Niederstetten, wo die 7. Staffel für den Unterhalt der SAR-Hubschrauber verantwortlich ist. Darüber hinhaus unterhält die Staffel zwei weitere SAR-Standorte in Holzdorf (SAR87) und in Nörvenich (SAR41). In Niederstetten selbst wird der SAR63 vorgehalten, welcher allerdings in absehbarer Zeit an den Standort Landsberg am Lech verlegt werden soll, um eine bessere Eingreif- und Reaktionszeit für den Süden der Bundesrepublik zu gewährleisten.

Geschichte der BK-117:
Die BK-117 entstand als Kooperationsprojekt der Firmen Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und Kawasaki Heavy Industries (KHI) aus Japan.

Im Jahre 1973 führten die Firmen MBB, KHI und Boeing-Vertol Marktstudien durch, welche ergaben, dass seitens des Weltmarktes Bedarf einem zweimotorigen Hubschrauber besteht, der Platz für acht bis zehn Passagiere bieten kann. Für die Firma MBB kristallisierte sich Boeing-Vertol als erfolgversprechender Partner heraus, da bereits eine erfolgreiche Zusammenarbeit beim BO-105-Programm bestand, welche im Kontext Marketing und Verkauf stattfand.
Im Januar 1974 besuchten Vertreter von MBB die KHI-Werke in Gifu und hatten dort erstmals Kontakt mit dem KH-7-Programm (sechs bis siebensitzigen Hubschrauber) der Japaner. Allerdings kam es hierbei nicht zu Kooperationsgesprächen. Diese fanden erst statt, nachdem Boeing-Vertol im März 1974 an MBB eine Broschüre zum KH-7-Programm übergab und eine Partnersuche Seitens KHI zur Sprache brachte. Im September 1974 informierte Boeing-Vertol MBB darüber, dass das KH-7 Programm der Japaner, aufgrund von Entwicklungsproblemen ins Stocken geraten war. Da die, von MBB (BO-107) und KHI (KH-7) entwickelten Hubschrauberprojekte ähnlicher Größenordnung waren, lag es nahe, zur Senkung der Entwicklungskosten und Steigerung der anschließenden Vermarktungschancen auf dem amerikanischen, asiatischen und australischen Hubschraubermarkt, die Baugruppenfertigung aufeinander abzustimmen. Anfänglich war Boeing-Vertol ebenfalls an dieser Kooperation beteiligt, respektive interessiert, zog sich jedoch im Herbst 1975 trotz dessen, dass MBB und KHI an einer Zusammenarbeit mit Boeing-Vertol interessiert waren, aus dem Programm zurück.

Im Oktober 1975 finden zwischen MBB und KHI die ersten Programmbesprechungen in Ottobrunn statt. Im darauffolgenden Juli 1976 begannen die ersten Vertragsverhandlungen, hinsichtlich Arbeitsaufteilung, Kostenverteilung und Refinanzierung. Der entsprechende Vertrag wurde am 25. Februar 1977 von Dr. Ludwig Bölkow und Teruaki Yamada unterzeichnet. Dieser Vertrag hatte zum Inhalt, dass das Hauptrotorsystem (System Bölkow), sowie zugehörige Antriebs- und Steuerungskomponenten von MBB entwickelt und gefertigt werden, Kawasaki hingegen oblag die Entwicklung von Zelle und Hauptgetriebe.
Die elementaren Vertragsbestandteile sahen vor:

- jeweils eine Produktionslinie in Deutschland (Donauwörth) und eine in Japan (Gifu)
- eine Fifty/Fifty-Arbeitsteilung
- eine Single-Source-Politik (die jeweils entwickelten und verbauten Systeme werden zeitgleich dem Vertragspartner zur Verfügung gestellt, wobei die Endmontage in Eigenregie stattfindet).

Beide Vertragspartner strebten in ihren Bemühungen danach das zukünftige Baumuster BK-117 den Erfordernissen der Rettungs- und Ambulanzfliegerei optimal anzupassen. Dazu gehörte, eine Symbiose zu schaffen zwischen den bewährten und erprobten Elementen der BO-105 und den gestiegenen Platzansprüchen der modernen Rettungs- und Ambulanzfliegerei. Die BO-105 wurde, bei all ihren Vorteilen, bezüglich des Platzangebotes innerhalb der Zelle und des maximalen Abfluggewichts (MTOW), bemängelt. Dies führte zwar auch zu weiteren Entwicklungen bei der BO-105 (CBS-Versionen), trotzdem wurde die Entwicklung eines neuen Baumusters forciert. Die Entwicklungskosten von ca. 100 Millionen Dollar wurden von beiden Firmen zu gleichen Teilen getragen.

Der MBB-Prototyp P2 konnte bereits am 13. Juni 1979 in Ottobrunn zu seinem Jungfernflug abheben, dicht gefolgt von seinem japanischen Pendant P3 in Gifu, welcher sich am 10. August 1979 in die Lüfte erhob. Der Prototyp P1 wurde bei MBB in Ottobrunn ausschließlich für Bodenläufe und Tests an der Fluggastzelle verwendet. Die äußerlich identischen Prototypen P2 und P3 erfuhren in ihrer weiteren Entwicklung, bis zur Marktreife, diverse, teilweise markante Änderungen in ihrem Erscheinungsbild. So wurde die Heckpartie der BK-117 erst im Laufe der Erprobungsphase ihrem derzeitigen Erscheinungsbild angepasst. Am 6. März 1981 absolvierte die Vorserienmaschine S-01 in Ottobrunn ihren Erstflug, welcher von Cheftestpilot Siegfried Hoffmann und Flug-Testingenieur Walter Sinn durchgeführt wurde und eine Dauer von 50 Minuten hatte.

Am 10. Juni 1981 stellte MBB auf dem Hubschraubertag in Le Bourget die BK-117 vor. Die Vorserienmaschine (S-01) wurde im Flying-Display präsentiert und konnte bereits dort mit ihren Leistungsdaten die Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Zwei weitere Mock-Ups (eine Version als Rettungshubschrauber, eine Version als "Utility-Helikopter") stellten eindrucksvoll die Vielseitigkeit dieses neuen Hubschraubermusters zur Schau.

Am 9. Dezember 1982 erhielt die BK-117 in der Version A1 (Triebwerk-Konfiguration Lycoming LTS 101-650B-1) ihre Baumusterzulassung vom Luftfahrtbundesamt (LBA) und wurde bis 1985 in Serie produziert, wo sie dann von der Version A3 abgelöst wurde. Charakteristisch für die Version A3 war, dass spezifische Komponenten nun optional geordnet und nachgerüstet werden konnten.
Die A4-Version folgte bereits am 29. Juli 1986 und stellte, wie auch schon zuvor der Wechsel von A1 auf A3, lediglich eine Verbesserung in der Avionik dar. Zu einer gravierenden Änderung kam es am 10. Dezember 1987, als die BK-117 in der Version B1 ihre Zulassung vom LBA erhielt. Von nun an wurde die BK-117 mit Honeywell-Lycoming LTS 101-750B-1 Gasturbinen angetrieben, was vor allem eine Steigerung von Leistung und Drehmoment zur Folge hatte, wodurch ein erhöhtes Abfluggewicht ermöglicht wurde.

Einen Meilenstein in der Hubschraubergeschichte stellte eine besondere BK-117 dar, als am 12. November 1987, nach dreijähriger Entwicklungszeit, erstmals eine Hubschrauberzelle vollständig aus Glasfaserverbundwerkstoff (GFK) hergestellt wurde. Diese wurde durch die IABG (Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft) intensiven statischen und dynamischen Untersuchungen unterzogen. Im Ergebnis dieser Untersuchungen erhielt dieses Material Einzug bei der Entwicklung neuer Hubschraubermuster. Die D-HMBD (c/n: 7045) diente auch für andere, innovative Entwicklungen als Versuchsträger. Dazu gehören unter anderem die AWRH-Studie (Allwetter-Rettungshubschrauber), das HELLAS-System (lasergestütztes Hinderniswarnsystem) und das D-GPS-System (virtuelle Anflughilfe). 1998 machte diese besondere Maschine nochmals auf sich aufmerksam, als die Firma Eurocopter die Cockpitsektion vom Rumpf der Maschine trennte und die einer EC-135 anbaute. Dies verlieh der Maschine eine einzigartige Silhouette und kann als Konzept-Hubschrauber für die EC-145 (BK-117 C2) bezeichnet werden.

1991 erreichte die Entwicklung der BK-117 eine neue Ausbaustufe. Durch den Einbau einer digitalen Autopilot-Anlage von Sperry/Honeywell und der zugehörigen Anpassung in der Avionik, ist ein Single-Pilot-Betrieb unter IFR-Bedingungen möglich. Mit der Seriennummer c/n: 7184 wurde diese Ausrüstungsform zum Standard erhoben.

Am 17. Januar 1992 erhielt die BK-117 B2 durch das LBA ihre Baumusterzulassung. Diese Version zeichnete sich hauptsächlich dadurch aus, dass durch Modifikationen des Unterbaus der nutzbare Tankinhalt auf 598 Liter erweitert werden konnte. Des Weiteren wurden Verbesserungen an der Avionik vorgenommen, welche die Leistung der Maschine weiter steigerten. Weitere Modifikationen wurden in folgenden Bereichen umgesetzt:

- Neue Heckrotorblätter
- Verbesserte Leistung im Bereich "High-Terrain and Hot"
- Anhebung der Start- und Landebeschränkung auf 15.000 ft. ü. NN.
- Verbesserung der Flugleistung bei HIGE/HOGE (Bodeneffekt) und Single-Engine-Betrieb.

Bei der B2 handelt es sich um die meist verbreitete Version der BK-117, was auch dadurch erzielt werden konnte, dass viele A- und B1-Modelle entsprechend nachgerüstet, bzw. aufgewertet wurden.

Am 2. Oktober 1992 fand die Musterzulassung der BK-117 C1 statt, welche gravierende Veränderungen und Leistungssteigerungen zum Gegenstand hatte.
Dies begründet sich in der Verwendung von zwei "Turbomeca Arriel 1E2" mit jeweils 692 WPS. Die zugehörigen Erprobungsflüge fanden im April 1990 in Pau (Südwest-Frankreich) bei CGTM (einer Turbomeca-Tochtergesellschaft) statt. Der Versuchsträger c/n: 7007 absolvierte bei den Erprobungsflügen Flughöhen bis 18.000 ft ü. NN und zeigte die bemerkenswerten Leistungswerte der BK-117 C1 mit Arriel-Triebwerken. Ergänzend wurde das Tankvolumen nochmals gesteigert, auf jetzt 697,4 Liter (Standardmäßig). Das maximale Abfluggewicht (MTOW) der Maschine konnte nochmals um 150 kg, auf 3.500 kg gesteigert werden. Auch die Avionik wurde nochmals überarbeitet und dem Stand der Technik angepasst. In dieser Version wurde die BK-117 bis 2004 gebaut und vertrieben.
Bereits 2002 war die BK-117 in der Version C2 erhältlich und wird seitdem unter der Bezeichnung EC-145 angeboten. Im Grunde handelt es sich hierbei um eine Weiterentwicklung der BK-117, allerdings sind die baulichen Veränderungen derart gravierend, dass man von einem vollkommen neuen Hubschrauber sprechen kann. Um die Bezeichnung BK-117 aus der Baumusterprüfung beibehalten zu können, blieben elementare Teile wie Hauptrotorkopf und Hauptgetriebe erhalten, wie auch der Heckausleger. Bei allen anderen Komponenten handelt es sich um Neuentwicklungen. Paraphrasiert spricht man bei der EC-145 von einer Mischung aus EC-135 und BK-117. Der Erstflug der EC-145 (Handelsbezeichnung) fand am 12. Juni 1999 in Donauwörth statt. Diese Weiterentwicklung bestand vor allem in einer Vergrößerung der Zelle und die EC-145 wurde von zwei Turbomeca Arriel 1E2 angetrieben, das MTOW liegt bei 3585 kg.

Die EC145 wurde zur EC 145T2 (BK 117 D2) weiterentwickelt, leistungsstärkerer Antrieb mit zwei Arriel 2E, mit einem Fenestron zum Drehmomentausgleich und einer neuen Avionics Ausstattung. Das MTOW wurde auf 3650 kg erhöht. Im Jahr 2010 begann die Erprobung in dem die Zelle einer EC 145 (mit der c/n 9002) einen Heckausleger mit einem Fenestron ausgerüstet wurde. Im Jahr 2014 wurde diese erste Serienmaschine (c/n 20010) an die DRF-Luftrettung ausgeliefert. Ab dem Jahr 2020 gibt es jetzt eine Version mit einem 5-Blatt Rotor (BK-117D3), die europäische Zulassung für diese Version erfolgte im Juli 2020.

Die H145 SAR der Bundeswehr:

Insgesamt acht H145M erhielt die Bundeswehr (Heer) 2019 und 2020 als Nachfolger der legendären Bell UH1D (im Dienst von 1968-2021). Die Bundeswehr hatte zuvor schon bis 2017 insgesamt 15 H145M LUH vor allem für den Einsatz von Spezialkräften erhalten.

Modelldaten:

• Triebwerke: 2 x Turbomeca Arriel 2E Turboshaft mit FADEC (dual full-authority digital engine control)
• Leistung: 2 x 771 shp / 575 kw Dauerleistung (2 x 894 shp Startleistung / 1.072 shp in Single-Engine-Notbetrieb)
• Leergewicht: 2.220 kg
• Maximum Take-Off Weight (MTOW): 3.585 kg
• Max. Außenlast: 1.500 kg
• Gesamtlänge: 13,64 m
• Rotordurchmesser: 11,00 m
• Höhe: 3,95 m
• Dienstgipfelhöhe: 6100 m ü.M.

Ausbau: Air Ambulance Technology (AAT)

Ausstattung (u.a.):

• Suchscheinwerfer: (Searchlight) Trakkabeam A800 (Firma Trakka Corp / Australien)
• Windenbeschläge (Winch mit 90m Kabellänge, 250kg Tragkraft)
• Winde / Winch (Firma UTC Aerospace Systems, ehemals Firma Goodrich)
• Wärmebildkamerasystem EOS-IR MX-15 (Firma L3Harris Wescam)
• Lifeseeker (Ortungssystem für Notsender)
• Außenlasthaken
• digitales Avioniksystem Helionix® mit 4-Achsen-Autopilot
• WSPS (Wire Strike Protection System/ Cable Cutter)
• Beatmungsgerät: Weinmann Medumat Transport
• Monitor/Defibrillator: Corpuls C3
• Spritzenpumpen: Braun Space 3x
• Schaufeltrage: Ferno
• Absaugung: Weinmann Accuvac

77+03
AIRBUS Helicopters BK117 D2 / H145M LUH SAR
c/n: 20309
Baujahr:2019