| Beschreibung |
Ein Rettungshubschrauber (RTH) / Zivilschutzhubschrauber (ZSH) betrieben vom Bundesministerium des Innern (BMI), auf Basis einer H135T3 und dem medizinischen Ausbau durch die Firma Air Ambulance Technology (AAT) aus Österreich. Ab dem Jahr 2006 beschaffte das Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe zunächst 16 baugleiche Maschinen, um sie an den zwölf vom BMI/BBK betriebenen Luftrettungszentren einzusetzen und um damit die BO-105 CBS-5, bzw. Bell 212 zu ersetzen. Neben der Umstellung auf ein einheitliches Muster an den LRZ des Bundes, sollte dies analog zur Typenreinheit mit der Bundespolizei von statten gehen, welche die Hubschrauber fliegt und wartet. Der Auftrag für die 16 Maschinen hatte ein Volumen von rund 100 Mio. Euro.
Die Hubschrauber werden durch das BMI/BBK den Bundesländern ganzheitlich zur Verfügung gestellt, eine Verwendung im Rettungsdienst und Katastrophenschutz ist dabei explizit vorgesehen. Neben dem ursprünglichen Verwendungszweck, nämlich die Hubschrauber zur Erkundung und Überwachung von Schadenstellen, zur Lenkung und Überwachung von Bevölkerungsgruppen oder aber auch dem Transport von Spezialisten und Material, können die Maschinen auch im Rettungsdienstalltag sinnvoll genutzt werden. In den letzten knapp 50 Jahren stellten die Anforderungsprofile im Katastrophenschutz allerdings eher eine ausgesprochene Minderheit dar, obwohl hierbei ausdrücklich erwähnt werden sollte, dass ZSH auch schon für humanitäre Einsätze im Ausland, bzw. in Afrika zum Einsatz kamen.
Die EC-135 T2i des Bundes verfügen - wie auch die Maschinen von diesem Typ bei der Bundespolizei - über ein hohes Kufenlandegestell, welches gerade im Bereich innerstädtischer Landungen ein erhöhtes Maß an Sicherheit mit sich bringt. Darüber hinaus sind die Maschinen mit einem sog. WSPS (Wire Strike Protection System / ugs. Cable Cutter) und dem Laser-Radar basierten HELLAS-Hinderniswarnsystem ausgerüstet, das dem Piloten mögliche Hochspannungsleitungen und andere Hindernisse in der Anflugphase anzeigt. Das Cockpit der ZSH ist komplett Nachtflug- und BIV-Brillen-tauglich. Einige der 16 beschafften Maschinen wurden nachträglich mit einem IBF-System (Inlet-Barrier-Filter) ausgerüstet, um den hohen Sand- und Staubbelastungen in den eingesetzten Gebieten gerecht zu werden, respektive um die Lebensdauer der Triebwerke zu erhöhen, bzw. zu verbessern.
2018 wurden zusätzlich zwei H135T3 mit mittelhohem Landegestell übernommen (D-HZSQ, D-HZSR) und zusätzlich die D-HZSH auf die Version T3 umgebaut. Diese drei H135 in der T3-Version sind für die beiden südlichen Luftrettungszentren des Bundes (Kempten / Christoph 17 & Traunstein / Christoph 14) vorgesehen. Die Maschinen sind für den Einsatz in den Alpen mit einem Doppellasthaken für „human cargo“ ausgerüstet, an diesem System kann ein bis zu 90 Meter langes Rettungs-/ Bergeseil (Fixtau-Geschirr) angebracht werden und zusätzlich sind die drei T3 - Helikopter für den Anbau einer Winsch ausgerüstet.
Der Ausbau durch die Firma AAT ist - im Gegensatz zu den Ausbauten anderer Betreiber von Bucher und Aerolite - herausrüstbar, so dass die Maschinen auch für andere Aufgaben ausgerüstet werden können. Diese Rüstsätze finden auch bei den VBH-Maschinen der Bundespolizei Verwendung.
Die Zivilschutz-/Rettungshubschrauber kommen an folgenden Luftrettungszentren zum Einsatz: - Christoph 2 - Frankfurt am Main // (BPol-Fliegerstaffel Fuldatal / Mitte)
- Christoph 3 - Köln // (BPol-Fliegerstaffel Hangelar / West)
- Christoph 4 - Hannover // (BPol-Fliegerstaffel Fuhlendorf / Nord - via Stützpunkt Gifhorn)
- Christoph 7 - Kassel // (BPol-Fliegerstaffel Fuldatal / Mitte)
- Christoph 9 - Duisburg // (BPol-Fliegerstaffel Hangelar / West)
- Christoph 12 - Ahrensbök/Siblin // (BPol-Fliegerstaffel Fuhlendorf / Nord)
- Christoph 13 - Bielefeld // (BPol-Fliegerstaffel Fuhlendorf / Nord - via Stützpunkt Gifhorn)
- Christoph 14 - Traunstein // (BPol-Fliegerstaffel Oberschleißheim / Süd)
- Christoph 17 - Kempten-Durach // (BPol-Fliegerstaffel Oberschleißheim / Süd)
- Christoph 29 - Hamburg // (BPol-Fliegerstaffel Fuhlendorf / Nord)
- Christoph 34 - Güstrow // (BPol-Fliegerstaffel Blumberg / Ost)
- Christoph 35 - Brandenburg // (BPol-Fliegerstaffel Blumberg / Ost)
Hersteller: Airbus Helicopters
Modell: EC-135 T3
Antrieb: Turbomeca / Safran Arrius 2B2Plus
Ausbau: AAT
Technische Daten:
- Hersteller: Airbus Helicopters
- Max Leistung, je Triebwerk: 660 PS
- Lange: 12,26 m
- Höhe: 3,51 m
- Breite: 3,13 m
- Reichweite: 619 Km
- Maximales Abfluggewicht: 2980 Kg
- Vier-Achsen-Autopilot
- Anti-Kollisions-System
Geschichte und Technik der EC-135:
Basierend auf dem großen Erfolg von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) mit der BO-105 hatte man 1981, im Hinblick auf sich neu eröffnenden Marktsegmente, die Konzeptphase der BO-108 aufgelegt.
Bereits nach drei Jahren konnte 1984 die Konzeptphase abgeschlossen werden, mit dem Ziel, den, vom sich entwickelten Weltmarkt geforderten leichten, zweimotorigen Mehrzweckhubschrauber, anbieten zu können.
Die BO-108 sollte markante Verbesserungen gegenüber der erfolgreichen BO-105 aufweisen. Dazu zählten innovative Systemlösungen in den Bereichen: - Verbessertes Rotorsystem
- dynamische Komponenten
- Vibrationsunterdrückungssysteme
- Fieberglastechnik-Konstruktionen
- Elektrik- und Navigationssysteme
- Cockpit-Layout
- Triebwerksinstallationen und -Management
Die einzelnen Entwicklungen wurden separat auf Hubschraubern der Typen BO-105 und BK-117 erprobt, ihre Zusammenführung erfolgte 1988 dann im Versuchsträger BO-108. Somit konnte im September 1988 der Prototyp BO-108 V1 für intensive Bodentests bereitgestellt werden, wo er im Anschluss am 15. Oktober 1988 erstmals abhob. Dabei trug die Maschine die Kennung "D-HBOX". Bei den Erstflügen wurden bereits Vorwärtsgeschwindigkeiten von 255 km/h erreicht. Dabei war die Maschine mit zwei Rolls Royce Allison 250-C20R/1 Triebwerken ausgerüstet, welche schon in der BO-105 ihre Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt hatten.
Ihren ersten öffentlichen Auftritt hatte die BO-108 am 13. Dezember 1988, wo Chefpilot Siegfried Hoffmann und der Flugversuchsingenieur Hubert Müller durch ihre Flugpräsentation zahlreiche Gäste aus Politik und Wirtschaft, Wissenschaft und Industrie beeindruckten.
Bereits Mai 1990 konnte die BO-108 erstmals auch Kundenpiloten vorgeführt werden.
Die Möglichkeit, der Rahmen der ILA Hannover fliegerische Kostproben zu erhalten, wurden von qualifizierten Fluggästen ausgiebig genutzt. Die Kommentare der Gastpiloten, welche die BO-108 fast neuneinhalb Stunden vorgeführt bekamen, waren durchweg positiv.
Bis zum Januar 1991 hatte MBB die Entwicklung der BO-108 zur Serienreife vorangetrieben und gab für die Produktion "grünes Licht". MBB war somit der einzige Hersteller am Markt, der einen zweimotorigen Mehrzweckhubschrauber anbot, welcher mit zwei unterschiedlichen Triebwerkkonfigurationen geordert werden konnte. Der Kunde konnte wählen zwischen Turbomeca-Triebwerken (Arrius TM 319-1B) und einem Pratt&Whitney-Triebwerken (PW206B). Der Triebwerkaufbau der BO-108 war zu diesem Zeitpunkt schon entwicklungstechnisch verändert worden, was mit der BO-108 V2 deutlich wurde.
Die BO-108 V2 zeichnete sich durch weitere, gravierende Veränderungen aus. Dazu gehören die um 15 cm gestreckte Fluggastzelle, die um 10 cm vergrößerte Kabinenweite und die auf 10,2 Meter vergrößerte Hauptrotordurchmesser. Der Erstflug der BO-108 V2 mit zwei Turbomeca Arrius TM319-1B Triebwerken, fand am 05. Juni 1991 in Ottobrunn statt.
Mit der Gründung von Eurocopter am 22. Januar 1992, fusionierten MBB und Aérospatiale. In diesem Zusammenhang wurde die Entwicklung der BO-108 offiziell beendet und nunmehr unter der Bezeichnung Eurocopter EC-135 fortgeführt.
Mit der Umbenennung des Projektes gingen eine Erhöhung der Sitzkapazität auf sieben Sitze (einschließlich Pilot) und der Einbau eines Fenestron (ummantelter Heckrotor) der dritten Generation zur Reduzierung der Geräuschemission einher.
Die Ausrüstung mit dem Fenestron erfolgte, gegen Bedenken der MBB-Techniker, auf erheblichen Druck seitens Aérospatiale. Die Befürchtungen von MBB, die BO-108 könnte mit dem Fenestron-Heckrotorsystem einen Teil ihrer herausragenden Flugeigenschaften einbüßen, stellten sich als unbegründet heraus. Unter Bezugnahme auf das avisierte Haupteinsatzgebiet der EC-135, dem Rettungsdienst, wurde die Verwendung des Fenestron, zur Reduzierung der Unfallgefahren durch freilaufende Heckrotoren, forciert.
Am 15. Februar 1994 hob in Ottobrunn die erste Vorserienmaschine der EC-135 zu ihrem Jungfernflug ab. Allerdings ließ man es sich in Ottobrunn nicht nehmen, die Maschine als BO-108 A1 zu bezeichnen. Seitens offizieller Eurocopter-Angaben handelte es sich hierbei um die EC-135 B1, welche mit der Zulassung D-HECX und der Seriennummer S-01/4001 an den Start ging. Im Laufe der weiteren Entwicklung und als Erprobungsträger für die EC-135, wurde die Maschine auf den T1, bzw. T2-Standard angehoben.
Am 16. April 1994 hob die zweite Vorserienmaschine mit der Kennung D-HECY in Ottobrunn ab. Die Maschine mit der c/n: S-02/4002 war mit zwei P&W 206B-Triebwerken ausgerüstet und trug somit die offizielle Bezeichnung EC-135 D1, welche sich später auf P1 änderte.
Am 28. November 1994 hob die letzte Vorserienmaschine der EC-135 zu ihrem Jungfernflug ab. Diese war, wie die erste Maschine, mit einem Turbomeca-Triebwerk ausgerüstet. Da Eurocopter das Baumuster EC-135 auch auf dem militärischen Sektor vermarkten wollte, wurde die Version EC-635 aufgelegt, welche durch den Umbau der S-03/4003 entstand.
Nach ausgiebigen Tests und Versuchsreihen, erteilt am 16. Juni 1996 das Baumuster EC-135 die VFR-Zulassung vom Luftfahrtbundesamt (LBA). Beide Triebwerksvarianten wurden gemäß JAR27 zertifiziert. Kurz danach, am 31. Juli 1996, erteilte auch die amerikanische Luftfahrtbehörde (FAA) die VFR-Zertifizierung (gem. FAR Part 27).
Die erste Auslieferung von Serienhubschraubern erfolgte am 31. Juli 1996, als die Deutsche Rettungsflugwacht ihre beiden ersten EC-135 (D-HQQQ | EC-135 T1 | c/n: 0005 - D-HYYY | EC-135 P1 | c/n: 0006) in Empfang nehmen konnte. Kurz darauf wurde auch die erste EC-135 der ADAC Luftrettung mit der Seriennummer c/n: 0007 (D-HLEU) ausgeliefert und in Wittlich stationiert.
Am 9. Dezember 1998 erhielt das Baumuster EC-135 die IFR-Musterzulassung durch das Luftfahrtbundesamt und das französische DGAC. Im darauffolgenden Jahr, am 2. Dezember 1999 wurde durch das LBA und die JAA die Single-Pilot-IFR-Zulassung erteilt.
Ab März 2001 erfolgt die Auslieferung der EC-135 T1 mit einem stärkeren Arrius-Triebwerk, mit der Bezeichnung 2B1. Kurz darauf war eine nochmals gesteigerte Leistungsvariante erhältlich, die dann die Bezeichnung Arrius 2B1A trug.
Ab September 2002 wurde die EC-135 dann in der Triebwerkkonfiguration "T2" angeboten, welche die nochmals die gesteigerte Leistungsvariante Arrius 2B2 enthielt. Pratt&Whitney bot bereits ab August 2001 die Triebwerksvariante PW206B2 an, wodurch Eurocopter nunmehr die EC-135 in der Konfiguration "P2" anbieten konnte. Beide Varianten werden seither mit dem digitalen CPDS (Central Panel Display System) vertrieben, welches im oberen Bildschirmbereich den FLI (First Limit Indicator) abbildet. Über das CPDS können alle elementaren Avionikdaten abgerufen und dargestellt werden.
Die Upgrade auf die Triebwerkkonfigurationen P2/T2 wurde eine Erhöhung des maximalen Abfluggewichts erreicht, welches von 2.720 kg auf 2.835 kg gesteigert werden konnte.
Ab 2006 bietet Eurocopter mit den Modellen P2+/T2+ (P2i/T2i) eine nochmals leistungsgesteigerte Version an. Durch die Überarbeitung der digitalen Triebwerkregelung, konnte erneut eine Erhöhung des maximalen Abfluggewichtes erzielt werden, von 2.835 kg auf 2.910 kg. Mit den Modellen P2e/T2e wurde das MTOW weiter gesteigert, auf 2.950 kg. Mit der neusten Version H135 (ehemals EC135P3 oder T3) hat die Maschine nochmals mehr Leistung und 2980 kg Gesamtgewicht.
Das volldigitale Triebwerkleistungsmanagement FADEC (Full Authority Digital Engine Control) war von Anfang an Bestandteil der EC-135, wodurch die eigentliche Triebwerksbedienung nachhaltig vereinfacht werden konnte. Das System steuert die Triebwerke vom Start, über den Flug, bis hin zur Landung und Abschaltung der Triebwerke entsprechend den Vorgaben des Piloten vollautomatisch und verhindert somit auch eine ungewollte Überbelastung oder Untersteuerung. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Triebwerke schnellstmöglich nach der Landung abgestellt werden können und ein längeres Nachlaufen der Triebwerke (wie bei BO-105 und BK-117) ist nicht mehr notwendig. D-HZSR (ex D-HECH)
EC-135T3H / H135
c/n: 1273
Baujahr: 2018 |
