Einsatzfahrzeug: HB-ZSJ (c/n 0045)

Rettungshubschrauber (RTH) der AP³ Luftrettung, eingesetzt als Christoph Liechtenstein am Heliport Balzers (LSXB) und betrieben durch die Alpine Air Ambulance (AAA)

Flugmuster: Eurocopter EC-135 P1 (CDS)
Ausbau: Bucher Leichtbau AG
Baujahr: 1998

Leistungsdaten:

• EC-135 P1
• 2 x Pratt&Whitney PW206B mit jeweils 743 PS
• Leergewicht: 1.420 kg
• MTOW: 2.835 kg
• Länge: 12,20 m
• Höhe: 3,60 m
• Rotordurchmesser: 10,20 m
• Reisegeschwindigkeit: 250 km/h
• Reichweite: ca. 620 km

Beladung/Ausstattung:

• Trageholm zur Fixierung einer Wärmebildkamera-Kamera links
• Windenbeschläge (Winch mit 90 m Kabellänge, 270 kg Tragkraft)
• Winde/Winch UTC Aerospace Systems (ehemals Goodrich)

• Notfallrucksack
• Traumarucksack
• Kindernotfalltasche
• Verbrennungsset
• Swiss Tox Box
• EKG / Defibrillator Zoll (X-Serie)
• Beatmungsgerät Dräger Oxylog 3000 plus
• Absaugpumpe Accuvac
• Perfusoren Braun Compact S
• Reanimationshilfe Lucas 2

• Trage

Laufbahn:

• 1996 - 2014: ADAC ("D-HRET“)
• 2014 - 2016: Schider-Helicopter-Service GmbH ("OE-XML")
• 2016 - 2018: Alpine Air Ambulance, Basis Birrfeld (Schweiz, "HB-ZSJ")
• 12.2018: AP³ Luftrettung/Alpine Air Ambulance, Heliport Balzers (Liechenstein), jetzt mit Winch ausgestattet

Ein Rettungshubschrauber für Liechtenstein

Die deutsch-österreichisch-schweizerische Kooperation AP³ Luftrettung unterhält seit 2018 am Heliport Balzers (LSXB) in Liechtenstein einen Luftrettungsstandort. In ihrem Auftrag betreibt dort die Alpine Air Ambulance (AAA) den Rettungshubschrauber (RTH) „Christoph Liechtenstein“. Die Schweizer AAA ist wiederum eines der drei an der AP³ beteiligen Luftrettungsunternehmen. Außerdem sind an der AP³ noch die deutsche DRF Luftrettung und die österreichische ARA Flugrettung beteiligt.

Der nachtflugtaugliche RTH „Christoph Liechtenstein“ wird rund um die Uhr besetzt und steht für Primäreinsätze im namensgebenden Liechtenstein, den direkten Nachbarländern Schweiz und Österreich sowie auch Deutschland zur Verfügung. Zudem startet der RTH auch zu Sekundäreinsätzen sowie Organtransporten.

Für das Fürstentum Liechtenstein ist der "Christoph Liechtenstein" das erste Luftrettungsmittel in seiner Geschichte. Vor 2018 gab es in dem kleinen Staat keinen eigenen RTH. Stattdessen wurde Liechtenstein auf Anforderung von RTH aus Österreich und der Schweiz angeflogen. Außerdem ist "Christoph Liechtenstein" auch das einzige Luftrettungsmittel in Liechtenstein, was bei der Größe des Staatsgebietes auch wenig verwunderlich ist.

Drei-Länder-Hubschrauber

Als erster „Christoph Liechtenstein“ wird seit 2018 von der AAA ein als HB-ZSJ registrierter Eurocopter EC-135 P1 eingesetzt. Die Maschine wurde 1998 gebaut und wurde als D-HRET bis 2014 vom ADAC in der deutschen Luftrettung eingesetzt. Danach übernahm der österreichische Schider-Helicopter-Service den Eurocopter und registrierte ihn als OE-XML. Nach nur drei Jahren in Österreich erwarb die AAA 2016 die Maschine und registrierte sie als HB-ZSJ in der Schweiz.

Die AAA wurde als Luftrettungsunternehmen Anfang 2011 von der Lions Air Group (seit 2016 Lions Air Skymedia AG) gegründet. Von November 2011 bis November 2015 war der Touring Club Schweiz (TCS) zu 49% an der AAA beteiligt.

„Lions 3“ über Birrfeld

Von der AAA wurde die HB-ZSJ zunächst an der Basis Birrfeld unter dem Rufnamen "Lions 3" als Reserve eingesetzt. Primärer RTH der AAA zu dieser Zeit war eine weitere EC-135 P1 mit der Registrierung HB-ZJE. Zusätzlich setzte die AAA seinerzeit noch zwei weitere RTH (eine EC-135 und eine AW 109) für Organtransporte, ein Ambulanzflugzeug und mehrere straßengebundene Rettungsmittel ein.

Unter dem Rufnamen "Lions 3" kam der RTH von der Basis am Flugplatz Birrfeld zum Einsatz. Von dort aus startete er zu Primäreinsätzen in den Kantonen Aargau, Luzern, Schaffhausen, Schwyz, Solothurn, Zug und Zürich sowie auch zu Einsätzen in das deutsche Grenzgebiet. Aber auch für Sekundäreinsätze und Organtransporte im Auftrag von Swisstransplant stand der RTH zur Verfügung. Das zum Betrieb des Hubschraubers nötige medizinische Personal stellte die Hirslanden AG Klinik Hirslanden.

Seit dem 15. Februar 2013 wurde der RTH durch die ELS 114 Aarau disponiert. Im gleichen Zug wurde ein Vertrag mit dem Asana Spital Leuggern geschlossen in dessen Gebiet der Hubschrauber als Notarztzubringer eingesetzt werden soll. Die Zuständigkeit des RTH wurde zum 10. April 2013 auf das komplette Kanton Aargau ausgedehnt. Dort kann seitdem der Hubschrauber zu Primäreinsätzen alarmiert werden, wenn kein Hubschrauber der Rega schneller ist.

Seit dem Winter 2014/2015 bestand zudem die Möglichkeit bei Wetterlagen die einen Start des Rettungshubschraubers nicht zuließen dessen Notarzt bodengebunden mit einem an der Basis Birrfeld stationierten Notarzteinsatzfahrzeug (NEF) ausrücken zu lassen. In diesem Fall beschränkte sich das Einsatzgebiet auf das Kanton Aargau.

Die Maschine war anfangs mit einer weinroten Lackierung versehen, welche lichtabhängig den Farbton änderte. Im Jahr 2017 wurde der RTH schließlich im gleichen blauen Design wie der RTH „Lions 1“ der AAA lackiert.

Neues Einsatzgebiet – neue Ausstattung

Nach drei Jahren als „Lions 3“ verlegte die AAA die Maschine nach der Gründung der AP³ Luftrettung 2018 ins Fürstentum Liechtenstein und setzt sie seitdem dort für die AP³ als „Christoph Liechtenstein“ ein. In diesem Zuge wurde nicht nur die Beklebung des RTH entsprechend angepasst, sondern auch die Einsatzmöglichkeiten des Hubschraubers erweitert. Der Eurocopter erhielt eine Winde für die Menschenrettung, eine Aufnahme für Außenlasten sowie eine Beobachtungskuppel in der rechten Türe.

Hubschrauber als D-HRET:
http://bos-fahrzeuge.info/einsatzfahrzeuge/59431/

Hubschrauber als OE-XML:
http://bos-fahrzeuge.info/einsatzfahrzeuge/124767/

Geschichte und Technik der EC-135

Basierend auf dem großen Erfolg von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) mit der BO-105 hatte man 1981, im Hinblick auf sich neu eröffnenden Marktsegmente, die Konzeptphase der BO-108 aufgelegt.
Bereits nach drei Jahren konnte 1984 die Konzeptphase abgeschlossen werden, mit dem Ziel, den, vom sich entwickelten Weltmarkt geforderten leichten, zweimotorigen Mehrzweckhubschrauber, anbieten zu können.

Die BO-108 sollte markante Verbesserungen gegenüber der erfolgreichen BO-105 aufweisen. Dazu zählten innovative Systemlösungen in den Bereichen:

• Verbessertes Rotorsystem
• dynamische Komponenten
• Vibrationsunterdrückungssysteme
• Fieberglastechnik-Konstruktionen
• Elektrik- und Navigationssysteme
• Cockpit-Layout
• Triebwerksinstallationen und -Management

Die einzelnen Entwicklungen wurden separat auf Hubschraubern der Typen BO-105 und BK-117 erprobt, ihre Zusammenführung erfolgte 1988 dann im Versuchsträger BO-108. Somit konnte im September 1988 der Prototyp BO-108 V1 für intensive Bodentests bereitgestellt werden, wo er im Anschluss am 15. Oktober 1988 erstmals abhob. Dabei trug die Maschine die Kennung "D-HBOX". Bei den Erstflügen wurden bereits Vorwärtsgeschwindigkeiten von 255 km/h erreicht. Dabei war die Maschine mit zwei Rolls Royce Allison 250-C20R/1 Triebwerken ausgerüstet, welche schon in der BO-105 ihre Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt hatten.

Ihren ersten öffentlichen Auftritt hatte die BO-108 am 13. Dezember 1988, wo Chefpilot Siegfried Hoffmann und der Flugversuchsingenieur Hubert Müller durch ihre Flugpräsentation zahlreiche Gäste aus Politik und Wirtschaft, Wissenschaft und Industrie beeindruckten.

Bereits Mai 1990 konnte die BO-108 erstmals auch Kundenpiloten vorgeführt werden.
Die Möglichkeit, der Rahmen der ILA Hannover fliegerische Kostproben zu erhalten, wurden von qualifizierten Fluggästen ausgiebig genutzt. Die Kommentare der Gastpiloten, welche die BO-108 fast neuneinhalb Stunden vorgeführt bekamen, waren durchweg positiv.

Bis zum Januar 1991 hatte MBB die Entwicklung der BO-108 zur Serienreife vorangetrieben und gab für die Produktion "grünes Licht". MBB war somit der einzige Hersteller am Markt, der einen zweimotorigen Mehrzweckhubschrauber anbot, welcher mit zwei unterschiedlichen Triebwerkkonfigurationen geordert werden konnte. Der Kunde konnte wählen zwischen Turbomeca-Triebwerken (Arrius TM 319-1B) und einem Pratt & Whitney-Triebwerken (PW206B). Der Triebwerkaufbau der BO-108 war zu diesem Zeitpunkt schon entwicklungstechnisch verändert worden, was mit der BO-108 V2 deutlich wurde.

Die BO-108 V2 zeichnete sich durch weitere, gravierende Veränderungen aus. Dazu gehören die um 15 cm gestreckte Fluggastzelle, die um 10 cm vergrößerte Kabinenweite und die auf 10,2 Meter vergrößerte Hauptrotordurchmesser.
Der Erstflug der BO-108 V2 mit zwei Turbomeca Arrius TM319-1B Triebwerken, fand am 05. Juni 1991 in Ottobrunn statt.

Mit der Gründung von Eurocopter am 22. Januar 1992, fusionierten MBB und Aérospatiale. In diesem Zusammenhang wurde die Entwicklung der BO-108 offiziell beendet und nunmehr unter der Bezeichnung Eurocopter EC-135 fortgeführt.
Mit der Umbenennung des Projektes gingen eine Erhöhung der Sitzkapazität auf sieben Sitze (einschließlich Pilot) und der Einbau eines Fenestron (ummantelter Heckrotor) der dritten Generation zur Reduzierung der Geräuschemission einher.
Die Ausrüstung mit dem Fenestron erfolgte, gegen Bedenken der MBB-Techniker, auf erheblichen Druck Seitens Aérospatiale. Die Befürchtungen von MBB, die BO-108 könnte mit dem Fenestron-Heckrotorsystem einen Teil ihrer herausragenden Flugeigenschaften einbüßen, stellten sich als unbegründet heraus. Unter Bezugnahme auf das avisierte Haupteinsatzgebiet der EC-135, dem Rettungsdienst, wurde die Verwendung des Fenestron, zur Reduzierung der Unfallgefahren durch freilaufende Heckrotoren, forciert.

Am 15. Februar 1994 hob in Ottobrunn die erste Vorserienmaschine der EC-135 zu ihrem Jungfernflug ab. Allerdings ließ man es sich in Ottobrunn nicht nehmen, die Maschine als BO-108 A1 zu bezeichnen. Seitens offizieller Eurocopter-Angaben handelte es sich hierbei um die EC-135 B1, welche mit der Zulassung D-HECX und der Seriennummer S-01/4001 an den Start ging. Im Laufe der weiteren Entwicklung und als Erprobungsträger für die EC-135, wurde die Maschine auf den T1, bzw. T2-Standard angehoben.

Am 16. April 1994 hob die zweite Vorserienmaschine mit der Kennung D-HECY in Ottobrunn ab. Die Maschine mit der c/n: S-02/4002 war mit zwei P&W 206B-Triebwerken ausgerüstet und trug somit die offizielle Bezeichnung EC-135 D1, welche sich später auf P1 änderte.
Am 28. November 1994 hob die letzte Vorserienmaschine der EC-135 zu ihrem Jungfernflug ab. Diese war, wie die erste Maschine, mit einem Turbomeca-Triebwerk ausgerüstet. Da Eurocopter das Baumuster EC-135 auch auf dem militärischen Sektor vermarkten wollte, wurde die Version EC-635 aufgelegt, welche durch den Umbau der S-03/4003 entstand.

Nach ausgiebigen Tests und Versuchsreihen, erteilt am 16. Juni 1996 das Baumuster EC-135 die VFR-Zulassung vom Luftfahrtbundesamt (LBA). Beide Triebwerksvarianten wurden gemäß JAR27 zertifiziert. Kurz danach, am 31. Juli 1996, erteilte auch die amerikanische Luftfahrtbehörde (FAA) die VFR-Zertifizierung (gem. FAR Part 27).
Die erste Auslieferung von Serienhubschraubern erfolgte am 31. Juli 1996, als die Deutsche Rettungsflugwacht ihre beiden ersten EC-135 (D-HQQQ | EC-135 T1 | c/n: 0005 und D-HYYY | EC-135 P1 | c/n: 0006) in Empfang nehmen konnte. Kurz darauf wurde auch die erste EC-135 P1 der ADAC Luftrettung mit der Seriennummer c/n: 0007 (D-HLEU) ausgeliefert und in Wittlich stationiert.

Am 9. Dezember 1998 erhielt das Baumuster EC-135 die IFR-Musterzulassung durch das Luftfahrtbundesamt und das französische DGAC. Im darauffolgenden Jahr, am 2. Dezember 1999 wurde durch das LBA und die JAA die Single-Pilot-IFR-Zulassung erteilt.

Ab März 2001 erfolgt die Auslieferung der EC-135 T1 mit einem stärkeren Arrius-Triebwerk, mit der Bezeichnung 2B1. Kurz darauf war eine nochmals gesteigerte Leistungsvariante erhältlich, die dann die Bezeichnung Arrius 2B1A trug.
Ab September 2002 wurde die EC-135 dann in der Triebwerkkonfiguration "T2" angeboten, welche die nochmals die gesteigerte Leistungsvariante Arrius 2B2 enthielt. Pratt&Whitney bot bereits ab August 2001 die Triebwerksvariante PW206B2 an, wodurch Eurocopter nunmehr die EC-135 in der Konfiguration "P2" anbieten konnte. Beide Varianten werden seither mit dem digitalen CPDS (Central Panel Display System) vertrieben, welches im oberen Bildschirmbereich den FLI (First Limit Indicator) abbildet. Des weiteren können über das CPDS alle elementaren Avionikdaten abgerufen und dargestellt werden.
Die Upgrade auf die Triebwerkkonfigurationen P2/T2 wurde eine Erhöhung des maximalen Abfluggewichts erreicht, welches von
2.720 kg auf 2.835 kg gesteigert werden konnte.
Ab 2006 bietet Eurocopter mit den Modellen P2+/T2+ (P2i/T2i) eine nochmals leistungsgesteigerte Version an. Durch die Überarbeitung der digitalen Triebwerkregelung, konnte erneut eine Erhöhung des maximalen Abfluggewichtes erzielt werden, von 2.835 kg auf 2.910 kg. Mit den Modellen P3/T3 wird das MTOW nochmals gesteigert, auf 2.950 kg.

Das volldigitale Triebwerkleistungsmanagement FADEC (Full Authority Digital Engine Control) war von Anfang an Bestandteil der EC-135, wodurch die eigentliche Triebwerksbedienung nachhaltig vereinfacht werden konnte. Das System steuert die Triebwerke vom Start, über den Flug, bis hin zur Landung und Abschaltung der Triebwerke entsprechend den Vorgaben des Piloten vollautomatisch und verhindert somit auch eine ungewollte Überbelastung oder Untersteuerung. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Triebwerke schnellstmöglich nach der Landung abgestellt werden können und ein längeres Nachlaufen der Triebwerke (wie bei BO-105 und BK-117) ist nicht mehr notwendig.

HB-ZSJ
EC-135 P1
c/n : 0045
Baujahr : 1998