Einsatzfahrzeug: HB-ZJD (c/n: 0008)

HB-ZJD (c/n 0008)
HB-ZJD   (c/n 0008)

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Funkrufname HB-ZJD (c/n: 0008) Kennzeichen HB-ZJD
Standort Europa (Europe)Schweiz (Switzerland)
Wache AAA Alpine Air Ambulance AG - Basis Birrfeld Zuständige Leitstelle k.A.
Obergruppe Rettungsdienst Organisation Kommerzielles Unternehmen (Privat)
Klassifizierung Rettungshubschrauber Hersteller Eurocopter (EC)
Modell EC-135 P1 (LBA: 3061) Auf-/Ausbauhersteller Bucher Leichtbau AG
Baujahr 1996 Erstzulassung 1996
Indienststellung 2016 Außerdienststellung k.A.
Beschreibung

Eurocopter (EC) 135 P1 als Rettungshubschrauber der Alpine Air Ambulance (AAA). Der Helikopter war davor in verschieden Funktionen im Dienst, zuletzt bei der österreichischen Firma Schider Helicopter Service (SHS). Die Maschine wird betrieben über die Schweizer Firma Skymedia, diese gehört wie auch die AAA zur Lions Air Group. Der Funkrufname ist „Lions 3“.

Flugmuster: Eurocopter EC-135 P1
Ausbau: Bucher Leichtbau AG
Baujahr: 1996

Beladung/ Ausstattung:

  • Notfallrucksack
  • Traumarucksack
  • Kindernotfalltasche
  • Verbrennungsset
  • Swiss Tox Box
  • EKG / Defibrillator Zoll
  • Beatmungsgerät Dräger Oxylog 3000 plus
  • Absaugpumpe
  • Perfusoren Braun Compact S
  • Reanimationshilfe Lucas 2
  • Trage
  • Spiegel zur Außenlastkontrolle

Laufbahn des Hubschrauber:

  • 1996 Polizei Bayern („D-HPOZ“)
  • 1996-2008 ADAC / ÖAMTC („OH-HCH“)
  • 2008-2016 SHS („OE-XXS“)
  • seit 2016: Alpine Air Ambulance, Basis Birrfeld („HB-ZJD")

Der Hubschrauber mit der Kennung HB-ZJD ist die Ersatzmaschine in der Flotte der Alpine Air Ambulance, welche außerdem noch zwei Hubschrauber für Organtransporte, ein Ambulanzflugzeug sowie mehrere straßengebundene Rettungsmittel betreibt. Unter dem Rufnamen "Lions 3" kommt der Rettungshubschrauber seit 2016 von der Basis am Flugplatz Birrfeld zum Einsatz. Von dort aus startet er zu Primäreinsätzen in den Kantonen Aargau, Luzern, Schaffhausen, Schwyz, Solothurn, Zug und Zürich sowie auch zu Einsätzen in das deutsche Grenzgebiet. Sekundäreinsätze und Organtransporte im Auftrag von Swisstransplant gehören zum weiteren Aufgabenportfolio von "Lions 3". Zusätzlich wird die Maschine für Sucheinsätze mit einem FLIR-Kamerasystem ausgerüstet. Das zum Betrieb des Hubschraubers nötige medizinische Personal stellt die Hirslanden AG Klinik Hirslanden.

Seit dem 15. Februar 2013 werden die Rettungshubschrauber der AAA durch die ELS 114 Aarau disponiert. Im gleichen Zug wurde ein Vertrag mit dem Asana Spital Leuggern geschlossen, in dessen Gebiet der Hubschrauber als Notarztzubringer eingesetzt werden soll. Die Zuständigkeit des Rettungshubschraubers wurde zum 10. April 2013 auf das komplette Kanton Aargau ausgedehnt. Dort kann seitdem der Hubschrauber zu Primäreinsätzen alarmiert werden, wenn kein Hubschrauber der Rega schneller ist.

Seit dem Winter 2014/ 2015 besteht die Möglichkeit bei Wetterlagen die einen Start des Rettungshubschraubers "Lions 1" nicht zulassen dessen Notarzt bodengebunden mit einem an der Basis Birrfeld stationierten Notarzteinsatzfahrzeug ausrücken zu lassen. In diesem Fall beschränkt sich das Einsatzgebiet auf den Kanton Aargau.



Daten zum Hubschrauber:

  • 2x Triebwerk: Pratt & Whitney PW206B mit jeweils 743 PS
  • MTOW 2835 kg
  • Rotordurchmesser 10,20 m

Geschichte und Technik der EC-135:

Basierend auf dem großen Erfolg von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) mit der BO-105 hatte man 1981, im Hinblick auf sich neu eröffnenden Marktsegmente, die Konzeptphase der BO-108 aufgelegt.
Bereits nach drei Jahren konnte 1984 die Konzeptphase abgeschlossen werden, mit dem Ziel, den, vom sich entwickelten Weltmarkt geforderten leichten, zweimotorigen Mehrzweckhubschrauber, anbieten zu können.
Die BO-108 sollte markante Verbesserungen gegenüber der erfolgreichen BO-105 aufweisen. Dazu zählten innovative Systemlösungen in den Bereichen:

  • Verbessertes Rotorsystem
  • dynamische Komponenten
  • Vibrationsunterdrückungssysteme
  • Fieberglastechnik-Konstruktionen
  • Elektrik- und Navigationssysteme
  • Cockpit-Layout
  • Triebwerksinstallationen und -Management

Die einzelnen Entwicklungen wurden separat auf Hubschraubern der Typen BO-105 und BK-117 erprobt, ihre Zusammenführung erfolgte 1988 dann im Versuchsträger BO-108. Somit konnte im September 1988 der Prototyp BO-108 V1 für intensive Bodentests bereitgestellt werden, wo er im Anschluss am 15. Oktober 1988 erstmals abhob. Dabei trug die Maschine die Kennung "D-HBOX". Bei den Erstflügen wurden bereits Vorwärtsgeschwindigkeiten von 255 km/h erreicht. Dabei war die Maschine mit zwei Rolls Royce Allison 250-C20R/1 Triebwerken ausgerüstet, welche schon in der BO-105 ihre Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt hatten.
Ihren ersten öffentlichen Auftritt hatte die BO-108 am 13. Dezember 1988, wo Chefpilot Siegfried Hoffmann und der Flugversuchsingenieur Hubert Müller durch ihre Flugpräsentation zahlreiche Gäste aus Politik und Wirtschaft, Wissenschaft und Industrie beeindruckten.
Bereits Mai 1990 konnte die BO-108 erstmals auch Kundenpiloten vorgeführt werden.
Die Möglichkeit, der Rahmen der ILA Hannover fliegerische Kostproben zu erhalten, wurden von qualifizierten Fluggästen ausgiebig genutzt. Die Kommentare der Gastpiloten, welche die BO-108 fast neuneinhalb Stunden vorgeführt bekamen, waren durchweg positiv.

Bis zum Januar 1991 hatte MBB die Entwicklung der BO-108 zur Serienreife vorangetrieben und gab für die Produktion "grünes Licht". MBB war somit der einzige Hersteller am Markt, der einen zweimotorigen Mehrzweckhubschrauber anbot, welcher mit zwei unterschiedlichen Triebwerkkonfigurationen geordert werden konnte. Der Kunde konnte wählen zwischen Turbomeca-Triebwerken (Arrius TM 319-1B) und einem Pratt & Whitney-Triebwerken (PW206B). Der Triebwerkaufbau der BO-108 war zu diesem Zeitpunkt schon entwicklungstechnisch verändert worden, was mit der BO-108 V2 deutlich wurde.

Die BO-108 V2 zeichnete sich durch weitere, gravierende Veränderungen aus. Dazu gehören die um 15 cm gestreckte Fluggastzelle, die um 10 cm vergrößerte Kabinenweite und die auf 10,2 Meter vergrößerte Hauptrotordurchmesser.
Der Erstflug der BO-108 V2 mit zwei Turbomeca Arrius TM319-1B Triebwerken, fand am 05. Juni 1991 in Ottobrunn statt.

Mit der Gründung von Eurocopter am 22. Januar 1992, fusionierten MBB und Aérospatiale. In diesem Zusammenhang wurde die Entwicklung der BO-108 offiziell beendet und nunmehr unter der Bezeichnung Eurocopter EC-135 fortgeführt.
Mit der Umbenennung des Projektes gingen eine Erhöhung der Sitzkapazität auf sieben Sitze (einschließlich Pilot) und der Einbau eines Fenestron (ummantelter Heckrotor) der dritten Generation zur Reduzierung der Geräuschemission einher.
Die Ausrüstung mit dem Fenestron erfolgte, gegen Bedenken der MBB-Techniker, auf erheblichen Druck Seitens Aérospatiale. Die Befürchtungen von MBB, die BO-108 könnte mit dem Fenestron-Heckrotorsystem einen Teil ihrer herausragenden Flugeigenschaften einbüßen, stellten sich als unbegründet heraus. Unter Bezugnahme auf das avisierte Haupteinsatzgebiet der EC-135, dem Rettungsdienst, wurde die Verwendung des Fenestron, zur Reduzierung der Unfallgefahren durch freilaufende Heckrotoren, forciert.

Am 15. Februar 1994 hob in Ottobrunn die erste Vorserienmaschine der EC-135 zu ihrem Jungfernflug ab. Allerdings ließ man es sich in Ottobrunn nicht nehmen, die Maschine als BO-108 A1 zu bezeichnen. Seitens offizieller Eurocopter-Angaben handelte es sich hierbei um die EC-135 B1, welche mit der Zulassung D-HECX und der Seriennummer S-01/4001 an den Start ging. Im Laufe der weiteren Entwicklung und als Erprobungsträger für die EC-135, wurde die Maschine auf den T1, bzw. T2-Standard angehoben.
Am 16. April 1994 hob die zweite Vorserienmaschine mit der Kennung D-HECY in Ottobrunn ab. Die Maschine mit der c/n: S-02/4002 war mit zwei P&W 206B-Triebwerken ausgerüstet und trug somit die offizielle Bezeichnung EC-135 D1, welche sich später auf P1 änderte.
Am 28. November 1994 hob die letzte Vorserienmaschine der EC-135 zu ihrem Jungfernflug ab. Diese war, wie die erste Maschine, mit einem Turbomeca-Triebwerk ausgerüstet. Da Eurocopter das Baumuster EC-135 auch auf dem militärischen Sektor vermarkten wollte, wurde die Version EC-635 aufgelegt, welche durch den Umbau der S-03/4003 entstand.

Nach ausgiebigen Tests und Versuchsreihen, erteilt am 16. Juni 1996 das Baumuster EC-135 die VFR-Zulassung vom Luftfahrtbundesamt (LBA). Beide Triebwerksvarianten wurden gemäß JAR27 zertifiziert. Kurz danach, am 31. Juli 1996, erteilte auch die amerikanische Luftfahrtbehörde (FAA) die VFR-Zertifizierung (gem. FAR Part 27).
Die erste Auslieferung von Serienhubschraubern erfolgte am 31. Juli 1996, als die Deutsche Rettungsflugwacht ihre beiden ersten EC-135 (D-HQQQ | EC-135 T1 | c/n: 0005 und D-HYYY | EC-135 P1 | c/n: 0006) in Empfang nehmen konnte. Kurz darauf wurde auch die erste EC-135 P1 der ADAC Luftrettung mit der Seriennummer c/n: 0007 (D-HLEU) ausgeliefert und in Wittlich stationiert.

Am 9. Dezember 1998 erhielt das Baumuster EC-135 die IFR-Musterzulassung durch das Luftfahrtbundesamt und das französische DGAC. Im darauffolgenden Jahr, am 2. Dezember 1999 wurde durch das LBA und die JAA die Single-Pilot-IFR-Zulassung erteilt.

Ab März 2001 erfolgt die Auslieferung der EC-135 T1 mit einem stärkeren Arrius-Triebwerk, mit der Bezeichnung 2B1. Kurz darauf war eine nochmals gesteigerte Leistungsvariante erhältlich, die dann die Bezeichnung Arrius 2B1A trug.
Ab September 2002 wurde die EC-135 dann in der Triebwerkkonfiguration "T2" angeboten, welche die nochmals die gesteigerte Leistungsvariante Arrius 2B2 enthielt. Pratt&Whitney bot bereits ab August 2001 die Triebwerksvariante PW206B2 an, wodurch Eurocopter nunmehr die EC-135 in der Konfiguration "P2" anbieten konnte. Beide Varianten werden seither mit dem digitalen CPDS (Central Panel Display System) vertrieben, welches im oberen Bildschirmbereich den FLI (First Limit Indicator) abbildet. Des weiteren können über das CPDS alle elementaren Avionikdaten abgerufen und dargestellt werden.
Die Upgrade auf die Triebwerkkonfigurationen P2/T2 wurde eine Erhöhung des maximalen Abfluggewichts erreicht, welches von
2.720 kg auf 2.835 kg gesteigert werden konnte.
Ab 2006 bietet Eurocopter mit den Modellen P2+/T2+ (P2i/T2i) eine nochmals leistungsgesteigerte Version an. Durch die Überarbeitung der digitalen Triebwerkregelung, konnte erneut eine Erhöhung des maximalen Abfluggewichtes erzielt werden, von 2.835 kg auf 2.910 kg. Mit den Modellen P3/T3 wird das MTOW nochmals gesteigert, auf 2.950 kg.
Das volldigitale Triebwerkleistungsmanagement FADEC (Full Authority Digital Engine Control) war von Anfang an Bestandteil der EC-135, wodurch die eigentliche Triebwerksbedienung nachhaltig vereinfacht werden konnte. Das System steuert die Triebwerke vom Start, über den Flug, bis hin zur Landung und Abschaltung der Triebwerke entsprechend den Vorgaben des Piloten vollautomatisch und verhindert somit auch eine ungewollte Überbelastung oder Untersteuerung. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Triebwerke schnellstmöglich nach der Landung abgestellt werden können und ein längeres Nachlaufen der Triebwerke (wie bei BO-105 und BK-117) ist nicht mehr notwendig.

Hubschrauber als OE-XXS:
http://bos-fahrzeuge.info/einsatzfahrzeuge/93231/OE-XXS_cn_0008_aD


Hubschrauber als OH-HCH:
http://bos-fahrzeuge.info/einsatzfahrzeuge/6698/OH-HCH_cn_008/photo/6698

HB-ZJD (ex D-HECH, D-HPOZ, OH-HCH, OE-XXS)
EC-135 P1
c/n : 0008
Bj: 1996

Ausrüster k.A.
Sondersignalanlage k.A.
Besatzung 1/2 Leistung k.A.
Hubraum (cm³) k.A. Zulässiges Gesamtgewicht (kg) 2.835
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Eingestellt am 18.08.2016 Hinzugefügt von MH
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