Einsatzfahrzeug: D-HDSR (c/n: 7545) (a.D.)

Rettungshubschrauber der ARA (DRF)-Luftrettung auf Basis einer Eurocopter BK-117 C1.
Die Maschine ist in Reutte (Tirol) stationiert; zuvor war sie am Flugplatz Husum als Off-Shore-Hubschrauber stationiert und nicht in den regulären Rettungsdienst eingebunden.

Davor war der Hubschrauber via TEAM-DRF in Italien eingesetzt und kam nach knapp acht Jahren Einsatztätigkeit zurück nach Deutschland.

Für die Off-Shore-Rettung wurde die D-HDSR hierfür mit sog. PopUp-Floats und einer Winde ausgerüstet. Zudem wurden zusätzliche Funkgeräte und Avionikteile für Navigation und Kommunikation über der See verbaut. Das vorher installierte WSPS-System wurde entfernt.

Seit dem 31.10.2013 ist die Station Air Ambulance 01 in Husum außer Betrieb, die Aktivitäten im Offshore-Sektor werden künftig am Standort Güttin konzentriert.

Leistungsmerkmale:

• Hersteller: Eurocopter Deutschland GmbH (Messerschmitt-Bölkow-Blohm)
• Typ: BK-117 Ci
• Triebwerke: 2 x Turbomeca Arriel 1E2
• Triebwerkleistung: 2 x 692 WPS
• Höchstgeschwindigkeit: 278 km/h
• Einsatzgeschwindigkeit: 250 km/h
• Flughöhe: 12.000 ft. über NN
• Reichweite: 550 km
• Kraftstofftank: 697,4 Liter (Jet A-1)
• Leergewicht: 1.765 kg
• Maximales Abfluggewicht (MTOW): 3.500 kg
• Erforderliche Start-/ Landefläche: ca. 20 x 20 m
• Länge über alles: 13.000 mm
• Rumpflänge: 9.980 mm
• Rumpfbreite: 1.160 mm
• Breite: 2.710 mm
• Höhe: 3.360 mm
• Rotor-Ø: 11.000 mm
• Besatzung: Pilot, HEMS-Crew-Member (Rettungsassistent), Notarzt (+ ggf. Bordwart)

Geschichte der BK-117:

Die BK-117 entstand als Kooperationsprojekt der Firmen Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und Kawasaki Heavy Industries (KHI) aus Japan.

Im Jahre 1973 führten die Firmen MBB, KHI und Boeing-Vertol Marktstudien durch, welche ergaben, dass seitens des Weltmarktes Bedarf an einem zweimotorigen Hubschrauber besteht, welcher Platz für acht bis zehn Passagiere bieten kann. Für die Firma MBB kristallisierte sich Boeing-Vertol als erfolgversprechender Partner heraus, da bereits eine erfolgreiche Zusammenarbeit beim BO-105-Programm bestand, welche im Kontext Marketing und Verkauf stattfand.
Im Januar 1974 besuchten Vertreter von MBB die KHI-Werke in Gifu und hatten dort erstmals Kontakt mit dem KH-7-Programm (sechs bis siebensitziger Hubschrauber) der Japaner. Allerdings kam es hierbei nicht zu Kooperationsgesprächen. Diese fanden erst statt, nachdem Boeing-Vertol im März 1974 an MBB eine Broschüre zum KH-7-Programm übergab und eine Partnersuche seitens KHI zur Sprache brachte. Im September 1974 informierte Boeing-Vertol MBB darüber, dass das KH-7 Programm der Japaner aufgrund von Entwicklungsproblemen ins Stocken geraten war.
Da die von MBB (BO-107) und KHI (KH-7) entwickelten Hubschrauberprojekte ähnlicher Größenordnung waren, lag es nahe, zur Senkung der Entwicklungskosten und Steigerung der anschließenden Vermarktungschancen auf dem amerikanischen, asiatischen und australischen Hubschraubermarkt, die Baugruppenfertigung aufeinander abzustimmen. Anfänglich war Boeing-Vertol ebenfalls an dieser Kooperation beteiligt, respektive interessiert, zog sich jedoch im Herbst 1975 trotz dessen, dass MBB und KHI an einer Zusammenarbeit mit Boeing-Vertol interessiert waren, aus dem Programm zurück.

Im Oktober 1975 finden zwischen MBB und KHI die ersten Programmbesprechungen in Ottobrunn statt. Im darauffolgenden Juli 1976 begannen die ersten Vertragsverhandlungen, hinsichtlich Arbeitsaufteilung, Kostenverteilung und Refinanzierung.

Der entsprechende Vertrag wurde am 25. Februar 1977 von Dr. Ludwig Bölkow und Teruaki Yamada unterzeichnet.
Dieser Vertrag hatte zum Inhalt, dass das Hauptrotorsystem (System Bölkow), sowie zugehörige Antriebs- und Steuerungskomponenten von MBB entwickelt und gefertigt werden, Kawasaki hingegen oblag die Entwicklung von Zelle und Hauptgetriebe.
Die elementaren Vertragsbestandteile sahen vor:

• jeweils eine Produktionslinie in Deutschland (Donauwörth) und eine in Japan (Gifu)
• eine Fifty/Fitfy-Arbeitsteilung
• eine Single-Source-Politik (die jeweils entwickelten und verbauten Systeme werden zeitgleich dem Vertragspartner zur Verfügung gestellt, wobei die Endmontage in Eigenregie stattfindet).

Beide Vertragspartner strebten in ihren Bemühungen danach das zukünftige Baumuster BK-117 den Erfordernissen der Rettungs- und Ambulanzfliegerei optimal anzupassen. Dazu gehörte, eine Symbiose zu schaffen zwischen den bewährten und erprobten Elementen der BO-105 und den gestiegenen Platzansprüchen der modernen Rettungs- und Ambulanzfliegerei. Die BO-105 wurde, bei all ihren Vorteilen, bezüglich des Platzangebotes innerhalb der Zelle und des maximalen Abfluggewichts (MTOW), bemängelt. Dies führte zwar auch zu weiteren Entwicklungen bei der BO-105 (CBS-Versionen), trotzdem wurde die Entwicklung eines neuen Baumusters forciert.
Die Entwicklungskosten von ca. 100 Millionen Dollar wurden von beiden Firmen zu gleichen Teilen getragen.

Der MBB-Prototyp P2 konnte bereits am 13. Juni 1979 in Ottobrunn zu seinem Jungfernflug abheben, dicht gefolgt von seinem japanischen Pendant P3 in Gifu, welcher sich am 10. August 1979 in die Lüfte erhob. Der Prototyp P1 wurde bei MBB in Ottobrunn ausschließlich für Bodenläufe und Tests an der Fluggastzelle verwendet.
Die äußerlich identischen Protoytpen P2 und P3 erfuhren in ihrer weiteren Entwicklung bis zur Marktreife diverse, teilweise markante Änderungen in ihrem Erscheinungsbild. So wurde die Heckpartie der BK-117 erst im Laufe der Erprobungsphase ihrem derzeitigen Erscheinungsbild angepasst.

Am 6. März 1981 absolvierte die Vorserienmaschine S-01 in Ottobrunn ihren Erstflug, welcher von Cheftestpilot Siegfried Hoffmann und Flug-Testingenieur Walter Sinn durchgeführt wurde und eine Dauer von 50 Minuten hatte.

Am 10. Juni 1981 stellte MBB auf dem Hubschraubertag in Le Bourget die BK-117 vor. Die Vorserienmaschine (S-01) wurde im Flying-Display präsentiert und konnte bereits dort mit ihren Leistungsdaten die Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Zwei weitere Mock-Ups (eine Version als Rettungshubschrauber, eine Version als "Utility-Helicopter") stellten eindrucksvoll die Vielseitigkeit dieses neuen Hubschraubermusters zur Schau.

Am 9. Dezember 1982 erhielt die BK-117 in der Version A1 (Triebwerk-Konfiguration Lycoming LTS 101-650B-1) ihre Baumusterzulassung vom Luftfahrtbundesamt (LBA) und wurde bis 1985 in Serie produziert, wo sie dann von der Version A3 abgelöst wurde. Charakteristisch für die Version A3 war, dass spezifische Komponenten nun optional geordert und nachgerüstet werden konnten.
Die A4-Version folgte bereits am 29. Juli 1986 und stellte, wie auch schon zuvor der Wechsel von A1 auf A3, lediglich eine Verbesserung in der Avionik dar.
Zu einer gravierenden Änderung kam es am 10. Dezember 1987, als die BK-117 in der Version B1 ihre Zulassung vom LBA erhielt. Von nun an wurde die BK-117 mit Honeywell-Lycoming LTS 101-750B-1 Gasturbinen angetrieben, was vor allem eine Steigerung von Leistung und Drehmoment zur Folge hatte und wodurch ein erhöhtes Abfluggewicht ermöglicht wurde.

Einen Meilenstein in der Hubschraubergeschichte stellte eine besondere BK-117 dar, als am 12. November 1987, nach dreijähriger Entwicklungszeit, erstmals eine Hubschrauberzelle vollständig aus Glasfaserverbundwerkstoff (GFK) hergestellt wurde. Diese wurde durch die IABG (Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft) intensiven statischen und dynamischen Untersuchungen unterzogen. Im Ergebnis dieser Untersuchungen erhielt dieses Material Einzug bei der Entwicklung neuer Hubschraubermuster. Die D-HMBD (c/n: 7045) diente auch für andere, innovative Entwicklungen als Versuchsträger. Dazu gehören unter anderem die AWRH-Studie (Allwetter-Rettungshubschrauber), das HELLAS-System (lasergestütztes Hinderniswarnsystem) und das D-GPS-System (virtuelle Anflughilfe). 1998 machte diese besondere Maschine nochmals auf sich aufmerksam, als die Firma Eurocopter die Cockpitsektion vom Rumpf der Maschine trennte und die einer EC-135 anbaute. Dies verlieh der Maschine eine einzigartige Silhouette und kann als Konzept-Hubschrauber für die EC-145 (BK-117 C2) bezeichnet werden.

1991 erreichte die Entwicklung der BK-117 eine neue Ausbaustufe. Durch den Einbau einer digitalen Autopilot-Anlage von Sperry/Honeywell und der zugehörigen Anpassung in der Avionik, ist ein Single-Pilot-Betrieb unter IFR-Bedingungen möglich. Mit der Seriennummer c/n: 7184 wurde diese Ausrüstungsform zum Standard erhoben.

Am 17. Januar 1992 erhielt die BK-117 B2 durch das LBA ihre Baumusterzulassung. Diese Version zeichnete sich hauptsächlich dadurch aus, dass durch Modifikationen des Unterbaus der nutzbare Tankinhalt auf 598 Liter erweitert werden konnte. Desweiteren wurden Verbesserungen an der Avionik vorgenommen, welche die Leistung der Maschine weiter steigerten. Weitere Modifikationen wurden in folgenden Bereichen umgesetzt:

• Neue Heckrotorblätter
• Verbesserte Leistung im Bereich "Hot and High Conditions"
• Anhebung der Start- und Landebeschränkung auf 15.000 ft. ü. NN.
• Verbesserung der Flugleistung bei HIGE/HOGE (Bodeneffekt) und Single-Engine-Betrieb.

Bei der B2 handelt es sich um die meist verbreitete Version der BK-117, was auch dadurch erzielt werden konnte, dass viele A- und B1-Modelle entsprechend nachgerüstet, bzw. aufgewertet wurden.

Am 2. Oktober 1992 fand die Musterzulassung der BK-117 C1 statt, welche gravierende Veränderungen und Leistungssteigerungen zum Gegenstand hatte.
Dies begründet sich in der Verwendung von zwei "Turbomeca Arriel 1E2" mit jeweils 692 WPS. Die zugehörigen Erprobungsflüge fanden im April 1990 in Pau (Südwest-Frankreich) bei CGTM (einer Turbomeca-Tochtergesellschaft) statt. Der Versuchsträger c/n: 7007 absolvierte bei den Erprobungsflügen Flughöhen bis 18.000 ft ü. NN und zeigte die bemerkenswerten Leistungswerte der BK-117 C1 mit Arriel-Triebwerken. Ergänzend wurde das Tankvolumen nochmals gesteigert, auf jetzt 697,4 Liter (Standardmäßig). Das maximale Abfluggewicht (MTOW) der Maschine konnte nochmals um 150 kg, auf 3.500 kg gesteigert werden. Auch die Avionik wurde nochmals überarbeitet und dem Stand der Technik angepasst.
In dieser Version wurde die BK-117 bis 2004 gebaut und vertrieben.
Bereits 2002 war die BK-117 in der Version C2 erhältlich und wird seit dem unter der Bezeichnung EC-145 angeboten.
Im Grunde handelt es sich hierbei um eine Weiterentwicklung der BK-117, allerdings sind die baulichen Veränderungen derart gravierend, dass man von einem vollkommen neuen Hubschrauber sprechen kann. Um die Bezeichnung BK-117 aus der Baumusterprüfung beibehalten zu können, blieben elementare Teile wie Hauptrotorkopf und Hauptgetriebe erhalten, wie auch der Heckausleger. Bei allen anderen Komponenten handelt es sich um Neuentwicklungen.
Paraphrasiert spricht man bei der EC-145 von einer Mischung aus EC-135 und BK-117.
Der Erstflug der EC-145 (Handelsbezeichnung) fand am 12. Juni 1999 in Donauwörth statt.

Die BK-117 in der Luftrettung:

Schon bei der Entwicklung der Prototypen der BK-117 war die spätere Verwendung in der Luftrettungs- und Ambulanzfliegerei ein elementarer Bestandteil der Überlegungen. Annähernd jeder Entwicklungsschritt hinsichtlich der Ausgestaltung des Innenraums und Anbauteilen (Winde, Scheinwerfer, etc.) fand unter Mitwirkung der Betreiber von Luftrettungsorganisationen statt. Ergänzend fanden vergleichbare Kooperationen mit den unterschiedlichen Behörden- und Polizeiorganen statt, denn auch diese zeigten ein reges Interesse an der zielgerichteten Entwicklung der BK-117.

Das 1981 in Le Bourget gezeigte Mock-Up einer BK-117 für Rettungs- und Ambulanzflüge erregte großes Aufsehen und unterstrich das enorme Interesse der Luftrettungsbetreiber an einem größeren Hubschrauber. Besonders die Vertreter aus Übersee waren von dem Leistungsspektrum und der Vielzahl an Modulen angetan. Die offensichtlichen Vorteile gegenüber US-amerikanischen Hubschraubermodellen legten den Grundstein einer steilen Karriere der BK-117 als Rettungshubschrauber in den Vereinigten Staaten und Australien.

Am 3. Februar 1984 übernahm die ADAC Luftrettung die erste deutsche BK-117 A1 (D-HDAC) und stationierte sie am "wiedererworbenen" Luftrettungszentrum Christoph 1 in München, welches von 1975 bis 1984 vom Bundesministerium des Innern betrieben wurde. Analog zur D-HDAC wurden alle BK-117 der deutschen Luftrettung kontinuierlich dem jeweils aktuellen Entwicklungsstand angepasst und im Zuge von Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten modernisiert. So hat sich beispielsweise das anfänglich maximale Abfluggewicht (Version A1) von 2.850 kg, mit dem Standard B2, auf 3.350 kg erhöht.

Maßgeblich für die Entscheidung von Luftrettungsbetreibern für die BK-117 ist das enorme nutzbare Kabinenvolumen. Der Innenraum ist so großzügig beschaffen, dass das Mitführen von medizinischem Gerät und das beinahe vollständige Erreichen des Patienten während des Fluges gegenüber Hubschraubermustern der gleichen Gewichts- und Leistungsklasse seines Gleichen sucht. Obwohl die BK-117, basierend auf ihrer inzwischen über 30jährigen Geschichte, in die Jahre gekommen zu sein scheint, ist sie dennoch in der Lage, die strikten Vorgaben der derzeit gültigen JAR-OPS3-Richtlinien mühelos zu erfüllen.
Die in der Maschine verbauten Leistungsreserven geben Anlass dazu, davon auszugehen, dass die BK-117 noch lange ein tragendes Element der Luftrettung bleiben wird, auch wenn ihr direkter Nachfolger, die EC-145 sie mittelfristig in ihrer Rolle ablösen wird.

D-HDSR (ex D-HMBB)
BK-117 C1
c/n: 7545
Baujahr: 2003