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Drehleiter mit Korb (DLK 23-12 CS GLT nB HZL) der Freiwilligen Feuerwehr Tübingen, stationiert bei der Abteilung Stadtmitte
Fahrgestell: Iveco 160 E 30
Aufbau: Magirus
Ausstattung u.a.:
- Um 75° abwinkelbarer und teleskopierbarer Gelenkarm
- 3-Mann-Rettungs- und Arbeitskorb, abnehmbar, mit 2 Multifunktionssäulen
für Wenderohr bzw. Krankentragehalterung - fest verlegte Rohrführung im obersten Leiterteil für Lösch- und Wenderohreinsatz
- Elektrokettensäge
- Motorkettensäge
- Absturzsicherung
- Beleuchtungsgerät
- Atemschutzgeräte
- Schleifkorbtrage
- Wasserwerfer
Geschichte der Drehleiter niedrige Bauweise von Magirus:
Nachdem die Fahrzeughöhe bei Drehleitern auf Standardfahrgestellen spätestens mit der zunehmenden Verbreitung von Frontlenkerfahrgestellen in den 1970er Jahre immer weiter zunahm, drängten viele Feuerwehren auf eine niedrige Lösung, allen voran die Berufsfeuerwehr München. Um mit einer Drehleiter auch niedrige Tordurchfahrten und ähnlich höhenbegrenzte Hindernisse passieren zu können trat die Münchener Feuerwehrführung schon zu Beginn des Jahrzehnts mit der Forderung nach einer Drehleiter mit einer Bauhöhe von deutlich unter drei Metern an Magirus heran. Im Vergleich dazu Maß eine Standard-Drehleiter auf einem aktuellen Frontlenker der D-Baureihe von Magirus-Deutz bereits 3,3 m in der Höhe. Etwa gleich hoch ist auch noch heute noch eine konventionelle Drehleiter. Als Antwort auf diese Problemstellung begann Magirus Mitte der 1970er Jahre mit der Entwicklung der Drehleiter niedriger Bauart, kurz n.B. Von Anfang an stark in die Entwicklung mit eingebunden war die Feuerwehr München, welche die Bestellung eines Dutzends Drehleitern n.B. bei Magirus in Aussicht stellte. Neben einer niedrigen Fahrzeughöhe forderte man in München vom neuen Drehleitertyp auch eine schmälere Fahrzeugbreite sowie eine verbesserte Wendigkeit und Bedienerfreundlichkeit. Im frühen Planungsstadium prüfte man bei Magirus zunächst verschiedene Varianten, um bei einer Drehleiter eine niedrigere Fahrzeughöhe zu erreichen. Neben einem nach vorne versetztem Fahrerhaus zog man auch ein aus dem Kranbau bekanntes Ein-Personen-Fahrerhaus in Betracht oder den umgekehrten Aufbau einer Drehleiter mit Drehkranz hinter dem Fahrerhaus und Leiterablage zum Heck hin. Weil sich das Ein-Personen-Fahrerhaus mit der dreiköpfigen Truppbesatzung einer Drehleiter nicht vereinbaren ließ verwarf man diesen Ansatz schnell. Auch den Drehleiteraufbau mit einer Leiterablage nach hinten verfolgte man bei Magirus nicht weiter, befürchtete man doch beispielsweise Probleme bei den Achslasten. Kurioserweise sollte der Karlsruher Mitbewerber Metz diesen Ansatz in den 1980er Jahren nochmals aufgreifen und mit der Drehleiter mit Soforteinstieg, kurz SE, zur Serienreife entwickeln. Mit seinen SE-Drehleitern konnte sich Metz jedoch nicht langfristig am Markt behaupten und so verschwand die Baureihe bald wieder. Bei Magirus entschied man sich schließlich für die Konstruktion eines Spezialfahrgestells mit vorversetztem Fahrerhaus für die Drehleiter niedriger Bauart und eine grundlegende Überarbeitung des kompletten Drehleiteraufbaus. Einem Konzept das sich als überaus langlebig erweisen sollte.
Die mehrjährige Entwicklungsarbeit bei Magirus gipfelte 1979 in zwei Prototypen der Drehleiter mit Korb DLK 23-12 n.B. mit einer Gesamthöhe von nur noch 2,85 m und einer Breite von 2,35 m. Damit blieb die fertige n.B.-Leiter der 30 m-Klasse sogar 15 cm unter der ursprünglichen Münchener Forderung von drei Metern Gesamthöhe und fiel fast einen halben Meter niedriger aus, als eine Standard-Drehleiter auf Frontlenker-Fahrgestell. Eigens für die DLK 23-12 n.B. entstand bei Magirus das Niederflur-Fahrgestell F 256 M 12 unter Verwendung verschiedener vorhandener Komponenten. Die modifizierte Kabine stammte beispielsweise aus der letzten Eckhauber-Generation von Magirus-Deutz. Sie wurde vor der Vorderachse montiert, der Motor direkt dahinter, um die Gesamthöhe zu drücken. Beim Antriebsaggregat handelte es sich um einen luftgekühlten Achtzylinder von Deutz mit 256 PS, welcher den noch in den Prototypen verwendeten 192 PS-Motor ablöste. Das Automatikgetriebe lieferte Allison. Auf eine Variante mit Schaltgetriebe verzichtete man bei Magirus. Noch heute gibt es die n.B.-Drehleitern nur mit Automatik- und nicht mit Schaltgetriebe. Neben dem Spezialfahrgestell entwickelte Magirus für die DLK 23-12 n.B. auch einen neuen Leiterstuhl mit Niveauausgleich. Der darin verwendete eigens entwickelte Vario-Niveau-Drehkranz fällt besonders flach aus. Neu entwickelt wurde auch die Vario-Abstützung mit vier unabhängig voneinander steuerbaren, besonders flachen Stützen. Sie wurde in der Folge zum Standard-Abstützsystem von Magirus und kam auch in allen anderen Drehleitertypen des Ulmer Herstellers zum Einsatz. Ein Jahr lang unterzogen Magirus und die Berufsfeuerwehr München im Wechsel die beiden Prototypen der DLK 23-12 n.B. ausführlichen Tests, bevor der neue Drehleitertyp auf der Interschutz 1980 offiziell der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Erster Kunde war die Berufsfeuerwehr München, die direkt zwölf DLK 23-12 n.B. bei Magirus orderte.
Im Interschutz-Jahr 1980 lief bei Magirus die Serienproduktion der ersten Generation der DLK 23-12 n.B. an. Die Serienmodelle wichen nur geringfügig von den beiden Prototypen ab und verfügten beispielsweise über ein im Bereich der Motorabdeckung etwas geändertes Podium. Die ersten DLK 23-12 n.B. lieferte Magirus noch mit einem von Hand an der Leiterspitze einzuhängenden Rettungskorb aus, der im Fahrzustand auf dem Motorkasten gelagert wurde. Erst später ging man dazu über den hängenden Rettungskorb fest an der Leiterspitze zu montieren, jedoch zu Ungunsten der nun anwachsenden Fahrzeuglänge. Ihn ersetzte Magirus Ende der 1980er Jahre durch einen platzsparenden Stülpkorb, der sich weiterhin für zwei Personen oder 270 kg eignete. Im gleichen Zug wurde sowohl bei den Standard-, als auch bei den Niedrigbau-Drehleitern die computergestützte Steuerung Computer Controlled (CC) eingeführt. Mit der vollständigen Integration von Magirus-Deutz in den Iveco-Konzern änderte sich 1986 die Bezeichnung des Niederflur-Chassis in Iveco 120-25 AN. Wegen geänderter Abgasvorschriften der Europäischen Union wurde der bekannte Achtzylinder-Dieselmotor 1990 durch einen schadstoffärmeren und etwas leistungsstärkeren Motor mit 264 PS ersetzt.
Bis 1994 wurde die erste Generation der DLK 23-12 n.B., in die über die Jahre viele kleine Verbesserungen eingeflossen waren, weitergebaut und letztlich 1996 durch die zweite Generation von Niedrigbau-Leitern ersetzt. Die Fahrzeughöhe wuchs im Vergleich zur Vorgängergeneration auf 2,95 m an. Optisch unterschieden sich beide Generationen vor allem durch die nun in AluFire-Bauweise gefertigten Podien mit einer geänderten Geräteraumanordnung und Verkleidung. Lag das erste Geräteraumpaar bei der ersten Generation noch hinter der Vorderachse, so wanderte es nun auf sie hinauf. Eine rundlich geschwungene Verkleidung schloss diesen Aufbauteil gefällig an das restliche Podium an. Wenn auch optisch nicht zu unterscheiden, veränderte sich ebenso das Fahrgestell, welches nun unter der Bezeichnung Iveco FF 150 E 27 lief. Anstelle des luftgekühlten Deutz-Motors verbaute Iveco nun auch in dieser Baureihe einen wassergekühlten Dieselmotor aus seiner EuroCargo-Baureihe. Der Sechszylinder hatte eine Leistung von 266 PS. Eines der ersten Fahrzeuge der zweiten Generation ging an die Freiwillige Feuerwehr Ratingen (mittlerweile eine Berufsfeuerwehr). Im Jahr 1997 wurde die erste Gelenkleiter in niedriger Bauart an die Feuerwehr Baden-Baden geliefert und 1998 folgten die ersten Drehleitern mit Hinterachszusatzlenkung, die an die Berufsfeuerwehr Stuttgart geliefert wurden.
Das gewohnte und gerne als Entenschnabel bezeichnete Fahrerhaus der n.B.-Drehleitern von Magirus wurde nach über 20 Produktionsjahren mit der Einführung der dritten Fahrzeuggeneration 2002 durch eine neue Konstruktion abgelöst. Ein modifiziertes Fahrerhaus aus der EuroFire-Baureihe mit einer deutlich kürzeren und dezenteren Motorhaube trat an die Stelle der noch aus der letzten Eckhauber-Generation stammenden ursprünglichen Kabine des Niederflurchassis. Das neue Fahrgestell wurde als Iveco FF 150 E 28 bezeichnet und besaß einen nochmals leistungsstärkeren Sechszylinder-Diesel mit 275 PS. Das abermals überarbeitete Podium hatte nun zwei Geräteraumpaare über der Vorderachse sowie je eines vor und hinter der Hinterachse. Bei der eigentlichen Drehleitertechnik hielt die kurz zuvor von Magirus eingeführte Schwingungsdämpfung Computer Stabilized (CS) Einzug. Die erste DLK 23-12 n.B. der dritten Generation ging 2003 an die Feuerwehr Hagen. Auch waren wieder Varianten mit Gelenkteil und Hinterachszusatzlenkung erhältlich. Zwei Jahre später bekam die dritte Niedrigbau-Generation von Magirus ein kleines optisches Facelift zur Anpassung an die Fahrgestelle der EuroFire-Reihe. Mit dem Facelift änderte sich die Fahrgestellbezeichnung in FF 160 E 30 und der verbaute Motor entsprach der Abgasnorm Euro 4. Wegen der Anpassungen an diese Abgasnorm gab es in der Folge über der Vorderachse wieder nur ein den Motor flankierendes Geräteraumpaar. Auf der Interschutz 2010 zeigte Magirus schließlich seine Niedrigbau-Drehleiter auch mit der in diesem Jahr eingeführten Einzelauszugstechnologie mit Gelenkteil. Ein solches Fahrzeug erhielt Anfang 2011 beispielsweise die Feuerwehr Celle.
Den Startschuss für die Entwicklung der vierten Generation von Magirus Drehleitern niedriger Bauart setzte abermals, 34 Jahre nach der Einführung der ersten Generation, die Berufsfeuerwehr München. Sie begann 2014 die Anschaffung neuer Drehleitern in niedriger Bauart zu planen. Dies nutzte Magirus aus um seine bewährte Drehleiter niedriger Bauart an den aktuellen Stand der Technik anzupassen. Aus der erneuten Überarbeitung des Niederflur-Chassis entstand der Iveco FF 160 E 32. Neben einem neuen Motor erhielt das neue Fahrgestell auch erneut eine neue Kabine, nun gänzlich ohne Motorhaube. Hinter dem kippbaren Fahrerhaus wurden zahlreiche Fahrgestellkomponenten in einem Technikmodul zusammengefasst. Dafür musste die Abstützung etwas nach hinten verlagert und zugleich der Drehkranz nach hinten versetzt werden, was den vorderen Überhang deutlich reduzierte. Das Podium stammt nun aus der Aufbaulinie New Body Structure (NBS) und bietet mehr Stauraum als noch bei der Vorgängergeneration. Einen ersten Prototyp in einem an die Berufsfeuerwehr München angelehnten Design zeigte Magirus 2015 auf der Interschutz. Ihm folgten im Jahr darauf insgesamt 15 Serienfahrzeuge für die Berufsfeuerwehr München. Alle mit Gelenkteil mit Einzelauszugsystem und Hinterachszusatzlenkung.
Schon seit der zweiten Generation bietet Magirus seine Niedrigbau-Drehleitern in einer sogenannten Schweizer Ausführung mit stärkerer Motorisierung für den Einsatz im Alpenraum an. Zunächst wurden Dieselmotoren mit 300 PS verbaut, in der dritten Generation dann mit 345 PS und in der vierten Generation konnte die Leistung sogar auf 400 PS gesteigert werden. |
