Einsatzfahrzeug: N145DV (c/n: 20117)

Polizeihubschrauber des Las Vegas Metropolitan Police Department (LVMPD) Air Support Unit (ASU) auf Basis einer Airbus Helicopters H145 stationiert am Las Vegas North Airport.

Die N145DV wird seit 08/2017 durch das Las Vegas Metropolitan Police Department (LVMPD) bei der Air Support Unit (ASU) eingesetzt und ist am Las Vegas North Airport (VGT, KVGT) in North Las Vegas stationiert.

Geschichte der BK-117:

Die BK-117 entstand als Kooperationsprojekt der Firmen Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und Kawasaki Heavy Industries (KHI) aus Japan. Die heutigen vergrösserten und modernisierten Nachfolgemodelle BK-117 C-2 und BK-117 D-2 entstanden ebenfalls als Kooperationsprojekt zwischen Airbus Helicopters (ehemals Eurocopter) und Kawasaki Heavy Industries (KHI).

Im Jahre 1973 führten die Firmen MBB, KHI und Boeing-Vertol Marktstudien durch, welche ergaben, dass seitens des Weltmarktes Bedarf an einem zweimotorigen Hubschrauber besteht, der Platz für acht bis zehn Passagiere bieten kann. Für die Firma MBB kristallisierte sich Boeing-Vertol als erfolgversprechender Partner heraus, da bereits eine erfolgreiche Zusammenarbeit beim BO-105-Programm bestand, welche im Kontext Marketing und Verkauf stattfand.
Im Januar 1974 besuchten Vertreter von MBB die KHI-Werke in Gifu und hatten dort erstmals Kontakt mit dem KH-7-Programm (sechs bis siebensitziger Hubschrauber) der Japaner. Allerdings kam es hierbei nicht zu Kooperationsgesprächen. Diese fanden erst statt, nachdem Boeing-Vertol im März 1974 an MBB eine Broschüre zum KH-7-Programm übergab und eine Partnersuche Seitens KHI zur Sprache brachte. Im September 1974 informierte Boeing-Vertol MBB darüber, dass das KH-7 Programm der Japaner, aufgrund von Entwicklungsproblemen ins Stocken geraten war.
Da die, von MBB (BO-107) und KHI (KH-7) entwickelten Hubschrauberprojekte ähnlicher Größenordnung waren, lag es nahe, zur Senkung der Entwicklungskosten und Steigerung der anschließenden Vermarktungschancen auf dem amerikanischen, asiatischen und australischen Hubschraubermarkt, die Baugruppenfertigung aufeinander abzustimmen. Anfänglich war Boeing-Vertol ebenfalls an dieser Kooperation beteiligt, respektive interessiert, zog sich jedoch im Herbst 1975 trotz dessen, das MBB und KHI an einer Zusammenarbeit mit Boeing-Vertol interessiert waren, aus dem Programm zurück.

Im Oktober 1975 finden zwischen MBB und KHI die ersten Programmbesprechungen in Ottobrunn statt. Im darauffolgenden Juli 1976 begannen die ersten Vertragsverhandlungen, hinsichtlich Arbeitsaufteilung, Kostenverteilung und Refinanzierung.

Der entsprechende Vertrag wurde am 25. Februar 1977 von Dr. Ludwig Bölkow und Teruaki Yamada unterzeichnet.
Dieser Vertrag hatte zum Inhalt, dass das Hauptrotorsystem (System Bölkow), sowie zugehörige Antriebs- und Steuerungskomponenten von MBB entwickelt und gefertigt werden, Kawasaki hingegen oblag die Entwicklung von Zelle und Hauptgetriebe.
Die elementaten Vertragsbestandteile sahen vor:

• jeweils eine Produktionslinie in Deutschland (Donauwörth) und eine in Japan (Gifu)
• eine Fifty/Fitfy-Arbeitsteilung
• eine Single-Source-Politik (die jeweils entwickelten und verbauten Systeme werden zeitgleich dem Vertragspartner zur Verfügung gestellt, wobei die Endmonatage in Eigenregie stattfindet).

Beide Vertragspartner strebten in ihren Bemühungen danach das zukünftige Baumuster BK-117 den Erfordernissen der Rettungs- und Ambulanzfliegerei optimal anzupassen. Dazu gehörte, eine Symbiose zu schaffen zwischen den bewährten und erprobten Elementen der BO-105 und den gestiegenen Platzansprüchen der modernen Rettungs- und Ambulanzfliegerei. Die BO-105 wurde, bei all ihren Vorteilen, bezüglich des Platzangebotes innerhalb der Zelle und des maximalen Abfluggewichts (MTOW), bemängelt. Dies führte zwar auch zu weiteren Entwicklungen bei der BO-105 (CBS-Versionen), trotzdem wurde die Entwicklung eines neuen Baumusters forciert.

Die Entwicklungskosten von ca. 100 Millionen Dollar wurden von beiden Firmen zu gleichen Teilen getragen.

Der MBB-Prototyp P2 konnte bereits am 13. Juni 1979 in Ottobrunn zu seinem Jungfernflug abheben, dicht gefolgt von seinem japanischen Pendant P3 in Gifu, welcher sich am 10. August 1979 in die Lüfte erhob. Der Prototyp P1 wurde bei MBB in Ottobrunn ausschließlich für Bodenläufe und Tests an der Fluggastzelle verwendet.
Die äußerlich identischen Protoytpen P2 und P3 erfuhren in ihrer weiteren Entwicklung, bis zur Marktreife, diverse, teilweise markante Änderungen in ihrem Erscheinungsbild. So wurde die Heckpartie der BK-117 erst im Laufe der Erprobungsphase ihrem derzeitigen Erscheinungsbild angepasst.

Am 6. März 1981 absolvierte die Vorserienmaschine S-01 in Ottobrunn ihren Erstflug, welcher von Cheftestpilot Siegfried Hoffmann und Flug-Testingeneuer Walter Sinn durchgeführt wurde und eine Dauer von 50 Minuten hatte.

Am 10. Juni 1981 stellte MBB auf dem Hubschraubertag in Le Bourget die BK-117 vor. Die Vorserienmaschine (S-01) wurde im Flying-Display präsentiert und konnte bereits dort mit ihren Leistungsdaten die Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Zwei weitere Mock-Ups (eine Version als Rettungshubschauber, eine Version als "Utility-Helicopter") stellten eindrucksvoll die Vielseitigkeit dieses neuen Hubschraubermusters zur Schau.

Am 9. Dezember 1982 erhielt die BK-117 in der Version A1 (Triebwerk-Konfiguration Lycoming LTS 101-650B-1) ihre Baumusterzulassung vom Luftfahrtbundesamt (LBA) und wurde bis 1985 in Serie produziert, wo sie dann von der Version A3 abgelöst wurde. Charakteristisch für die Version A3 war, dass spezifisische Komponenten nun optional geordnert und nachgerüstet werden konnten.
Die A4-Version folgte bereits am 29. Juli 1986 und stellte, wie auch schon zuvor der Wechsel von A1 auf A3, lediglich eine Verbesserung in der Avionik dar.
Zu einer gravierenden Änderung kam es am 10. Dezember 1987, als die BK-117 in der Version B1 ihre Zulassung vom LBA erhielt. Von nun an wurde die BK-117 mit Honeywell-Lycoming LTS 101-750B-1 Gasturbinen angetrieben, was vor allem eine Steigerung von Leistung und Drehmoment zur Folge hatte, wodurch ein erhöhtes Abfluggewicht ermöglicht wurde.

Einen Meilenstein in der Hubschraubergeschichte stellte eine besondere BK-117 dar, als am 12. November 1987, nach dreijähriger Entwicklungszeit, erstmals eine Hubschrauberzelle vollständig aus Glasfaserverbundwerkstoff (GFK) hergestellt wurde. Diese wurde durch die IABG (Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft) intensiven statischen und dynamischen Untersuchungen unterzogen. Im Ergebnis dieser Untersuchungen erhielt dieses Material Einzug bei der Entwicklung neuer Hubschraubermuster. Die D-HMBD (c/n: 7045) diente auch für andere, innovative Entwicklungen als Versuchsträger. Dazu gehören unter anderem die AWRH-Studie (Allwetter-Rettungshubschrauber), das HELLAS-System (lasergestütztes Hinderniswarnsystem) und das D-GPS-System (virtuelle Anflughilfe). 1998 machte diese besondere Maschine nochmals auf sich aufmerksam, als die Firma Eurocopter die Cockpitsektion vom Rumpf der Maschine trennte und die einer EC-135 anbaute. Dies verlieh der Maschine eine einzigartige Silouette und kann als Konzept-Hubschrauber für die EC-145 (BK-117 C2) bezeichnet werden.

1991 erreichte die Entwicklung der BK-117 eine neue Ausbaustufe. Durch den Einbau einer digitalen Autopilot-Anlage von Sperry/Honeywell und der zugehörigen Anpassung in der Avionik, ist ein Single-Pilot-Betrieb unter IFR-Bedingungen möglich. Mit der Seriennummer c/n: 7184 wurde diese Ausrüstungsform zum Standard erhoben.

Am 17. Januar 1992 erhielt die BK-117 B2 durch das LBA ihre Baumusterzulassung. Diese Version zeichnete sich hauptsächlich dadurch aus, dass durch Modifikationen des Unterbaus der nutzbare Tankinhalt auf 598 Liter erweitert werden konnte. Desweiteren wurden Verbesserungen an der Avionik vorgenommen, welche die Leistung der Maschine weiter steigerten. Weitere Modifikationen wurden in folgenden Bereichen umgesetzt:

• Neue Heckrotorblätter
• Verbesserte Leistung im Bereich "High-Terrain and Hot"
• Anhebung der Start- und Landebeschränkung auf 15.000 ft. ü. NN.
• Verbesserung der Flugleistung bei HIGE/HOGE (Bodeneffekt) und Single-Engine-Betrieb.
  

Bei der B2 handelt es sich um die meist verbreiteste Version der BK-117, was auch dadurch erzielt werden konnte, dass viele A- und B1-Modelle entsprechend nachgerüstet, bzw. aufgewertet wurden.

Am 2. Oktober 1992 fand die Musterzulassung der BK-117 C1 statt, welche gravierende Veränderungen und Leistungssteigerungen zum Gegenstand hatte.
Dies begründet sich in der Verwendung von zwei "Turbomeca Arriel 1E2" mit jeweils 692 WPS. Die zugehörigen Erprobunsflüge fanden im April 1990 in Pau (Südwest-Frankreich) bei CGTM (einer Turbomeca-Tochtergesellschaft) statt. Der Versuchsträger c/n: 7007 absolvierte bei den Erprobungsflügen Flughöhen bis 18.000 ft ü. NN und zeigte die bemerkenswerten Leistungswerte der BK-117 C1 mit Arriel-Triebwerken. Ergänzend wurde das Tankvolumen nochmals gesteigert, auf jetzt 697,4 Liter (Standardmäßig). Das maximale Abfluggewicht (MTOW) der Maschine konnte nochmals um 150 kg, auf 3.500 kg gesteigert werden. Auch die Avionik wurde nochmals überarbeitet und dem Stand der Technik angepasst.
In dieser Version wurde die BK-117 bis 2004 gebaut und vertrieben.

Bereits 2002 war die BK-117 in der Version C2 erhältlich und wird seit dem unter der Bezeichnung EC-145 angeboten.
Im Grunde handelt es sich hierbei um eine Weiterentwicklung der BK-117, allerdings sind die baulichen Veränderungen derart gravierend, dass man von einem vollkommen neuen Hubschrauber sprechen kann. Um die Bezeichnung BK-117 aus der Baumusterprüfung beibehalten zu können, blieben elementare Teile wie Hauptrotorkopf und Hauptgetriebe erhalten, wie auch der Heckausleger. Bei allen anderen Komponenten handelt es sich um Neuentwicklungen. Paraphrasiert spricht man bei der EC-145 von einer Mischung aus EC-135 und BK-117. Sie wird von Eurocopter Deutschland als Eurocopter 145 (EC 145) bzw. von Kawasaki (KHI) als BK 117 C-2 angeboten. Der Erstflug der EC-145 (Handelsbezeichnung) fand am 12. Juni 1999 in Donauwörth statt. Am 20. Dezember 2000 erhielt die EC-145 ihre Musterzulassung. Gekennzeichnet wird die EC-145 (BK 117 C-2) durch eine verlängerte Zelle, ein optional erhätliches Electronic Flight Instrument System und zwei Turbinen Turbomeca Arriel 1E2 mit 692 WPS Dauerleistung und ein auf 879 Liter fassender vergrösserter Tank. Am Grundkonzept mit zwei seitlichen Schiebetüren und geteilter Hecktür sowie auch dem freiliegende Heckrotor der BK 117-C1 wurde festegehalten. Der Heckrotor wurde jedoch einer Neukonstruktion unterzogen, welche eine gesteigerte Flugleistung gegenüber der BK 117 erzielen konnte. Anstelle einer FADEC-Steuerung kommt bei den Antrieben ein VARTOMS zum Einsatz.

Ab Juli 2010 werden im Produktionswerk Donauwörth Flugversuche mit einem neu konzipierten Hubschrauber getätigt, welcher auf Basis einer EC-145 entstanden ist. An die bestehende Zelle der EC-145 mit der Seriennummer 9002 wird ein Fenestron-Heckrotor angebaut und erste Flugversuche getätigt. Am 06. März 2011 schliesslich stellt Eurocopter auf der Heli-Expo in Orlando (USA) den neuen Hubschrauber mit der Bezeichnung EC 145 T2 vor. Zu den Neuheiten am Hubschrauber zählen neben dem Fenestron-Heckrotor auch zwei neue Triebwerke Turbomeca Arriel 2E, die volldigital mit FADEC-Zweikanal-Technik geregelt werden. Zudem werden die Getriebe für den Haupt- und Fenestron-Heckrotor verstärkt. Die Avionik wird ebenfalls verbessert, so wird ein Vier-Achsen-Autopilot serienmäßig installiert und das modular erweiterbare Anzeigesystem im Cockpit verfügt über drei große Farbdisplays. Die Weiterentwicklung des EC 145 (BK 117 C-2) wird als BK 117 D-2 zugelassen. Durch diese Weiterentwicklungen erhöht sich die Nutzlast/Zuladung bzw. die Leistungsabgabe bei Flügen unter heißen und hohen Umweltbedingungen. Außerdem verringert sich die Lärmemission durch die Nutzung des Fenestrons. Durch die Übernahme von Eurocopter durch Airbus zur Airbus Helicopter im Jahre 2013 erhällt der Hubschrauber die neue Bezeichnung H145, was aber an der Zertifizierung (BK 117 D-2) nichts ändert. Im April 2014 schliesslich bekommt die bis dahin offiziell als EC-145 T2 bezeichnete Maschine die Zertifizierung durch die EASA. Anfang August 2014 konnte der erste Hubschrauber an die DRF Luftrettung übergeben werden.

Las Vegas Metropolitan Police Department Air Support Unit:

Die Air Support Unit (ASU) des Las Vegas Metropolitan Police Department (LVMPD) ist die städtische Polizeifliegereinheit der Stadt Las Vegas im Bundesstaat Nevada. Die Einheit operiert seit 2010 von ihrer Basis auf dem Las Vegas North Airport (VGT, KVGT) aus. Die Air Support Unit (ASU) wurde 1969 gegründet und ist für ein Areal von rund 21.000 km² zuständig.

Die Air Support Unit übernimmt dabei regulär die gängigen Arbeiten wie die Überwachung des Verkehrs, die Unterstützung der bodengebundenen Einheiten bei Einsätzen und der gleichen. Bei Sonderfällen werden die Maschinen auch im SAR-Einsatz eingesetzt. Die Air Support Unit (ASU) zählt auf 11 Piloten, 4 Tactical flight officers und 4 FAA certified Mechaniker in ihren Reihen.

Die Flotte der Air Support Unit (ASU) besteht momentan aus 6 Maschinen. Die Flotte gliedert sich wie folgt:

• 1 Airbus Helicopter H145
• 3 MD Helicopters MD530F
• 2 Bell HH-1H Hueys

Leistungsmerkmale:

• Hersteller: Airbus Helicopters
  
• Typ: H145 (EC 145 T2; BK 117 D-2)
• Triebwerke: 2x Turbomeca Arriel 2E
• Leistung, je Triebwerk: 753 kW
• Höchstgeschwindigkeit: 278 km/h
• Reichweite: 700 km
• Leergewicht: 1.792 kg
• Maximales Abfluggewicht (MTOW): 3.650 kg
• Maximale Nutzlast: 1.858 kg
• Länge über alles: 13.600 mm
• Spannweite: 10.690 mm
• Höhe: 4.000 mm
• Kabinenbreite: 1.730 mm
• Kabinenhöhe: 1.270 mm
• Kabinenlänge: 3.120 mm
• Reiseflughöhe: 6.095 m

Airbus Helicopters H145
N145DV
c/n: 20117
Baujahr: 2016

• Keine