Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 50

Mittwoch, 22. Dezember 2021

Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 50 – Büssing-Einsatzfahrzeuge (Baujahre ab 1945)

Vor und während des 2. Weltkriegs gehörten Einsatzfahrzeuge auf Fahrgestellen von Büssing-NAG zu den Ausnahmen. Diese Tendenz verstärkte sich nach Kriegsende noch weiter – aus verschiedenen Gründen.

Während der Zeit der nationalsozialistischen Diktatur war Braunschweig zu einem wichtigen Rüstungsstandort ausgebaut worden. Das war den alliierten Kriegsgegnern natürlich nicht verborgen geblieben, daher griffen sie die Stadt insgesamt 42 Mal mit ihren Bomberverbänden an. Die eng bebaute historische Innenstadt wurde dabei zu etwa 90 % vernichtet, am Ende des Krieges lag der Zerstörungsgrad des gesamten Stadtgebietes bei 42 %. Damit gehörte Braunschweig zu den am stärksten betroffenen deutschen Städten. Mitte 1945 galt weniger als ein Fünftel der Wohnungen in der Stadt als unbeschädigt.

Das Büssing-Werk wurden bei zehn der Luftangriffe schwer getroffen. Dennoch lief die Produktion dort unter schwierigen Bedingungen weiter, teilweise bei winterlichen Temperaturen unter freiem Himmel. Da ein Großteil der Arbeiter zur Wehrmacht eingezogen worden war, wurden die Lücken – wie in allen kriegswichtigen Betrieben – mit weiblichen Arbeitskräften und vor allem mit Zwangsarbeitern aufgefüllt. Deren Anteil an den Beschäftigten lag im Sommer 1944 bei 49 %.

Am 7. April 1945, als die US-Truppen bereits kurz vor der Stadt standen, wurden die letzten 12 LKW an die Wehrmacht ausgeliefert, die Produktion endete zwei Tage später. Denn jetzt gerieten das Werk und Teile der Stadt unter starken Artilleriebeschuss durch US-Einheiten, kurz darauf besetzten amerikanische Soldaten das Werk. In den nächsten beiden Tagen folgten schwierigen Verhandlungen zwischen den militärischen Gegnern, die am frühen Morgen des 12. April zur kampflosen Übergabe der weitgehend zerstörten Stadt an die Alliierten führten.

Über die Schäden am Büssing-Werk gibt es unterschiedliche Angaben, die sich zwischen 30 % (vor allem wohl auf das kleine Karosseriewerk und das Schmiedewerk in Braunschweig-Querum bezogen) und knapp 50 % für das Hauptwerk bewegen.

Rudolf Egger-Büssing hatte – wie bereits im vorherigen Teil erwähnt –1923 eine Enkelin des Firmengründers Heinrich Büssing geheiratet und im Unternehmen Karriere gemacht. Nach dem altersbedingten Ausscheiden des Büssing-Schwiegersohnes Paul Werners war er 1941 Generaldirektor geworden.

Sehr bald nach der Besetzung Braunschweigs erreichte Egger-Büssing bei den amerikanischen Militärbehörden, dass im Werk (ab dem 18. April) wieder gearbeitet werden durfte. Im Wesentlichen ging es natürlich erst einmal um Trümmerbeseitigung und Reparatur des Maschinenparks.

Daneben begann aber bereits wieder der Bau von LKW aus vorhandenen Teilen, der erste wurde am 2. Mai fertiggestellt. Nicht einmal drei Wochen nach der Übergabe der Stadt und noch vor der bedingungslosen Kapitulation der deutschen Wehrmacht am 8. Mai 1945 wurde also die Produktion erneut aufgenommen! Möglich war das nicht zuletzt dadurch, dass wegen der alliierten Luftüberlegenheit in den letzten Kriegsmonaten vorsorglich eine Auslagerung von Materialien und der Montage von einzelnen Komponenten in 18 Kleinbetriebe im Stadtgebiet erfolgt war. Diese weitgehend unbeschädigten Fahrzeugteile und Maschinen wurden jetzt wieder im Hauptwerk zusammengezogen.

Die Produktionsgenehmigung blieb bestehen, nachdem am 5. Juni 1945 gemäß der von den Alliierten geplanten Aufteilung Deutschlands die britischen Streitkräfte in Braunschweig das Kommando übernahmen. Einen Monat später wurde Egger-Büssing (mit Billigung der Briten) zum Präsidenten der „Wirtschaftskammer Braunschweig“ gewählt. Einer ihrer Vizepräsidenten war er bereits seit 1943 gewesen.

Jetzt reagierten große Teile der Braunschweiger Arbeiterschaft mit Unverständnis und wandten sich an den von den Briten eingesetzten braunschweigischen Ministerpräsidenten. Sie warfen Egger-Büssing u.a. vor, mitverantwortlich am Tod von neun russischen Zwangsarbeitern zu sein. Im Dezember 1945 leitete die Staatsanwaltschaft Braunschweig ein Verfahren gegen Egger-Büssing und andere Direktoren ein, die Rede war jetzt von einer (zumindest indirekten) Beteiligung an der Ermordung von 500 oder mehr jüdischen KZ-Gefangenen.

Egger-Büssing selbst stritt ab, von diesen Fällen genauere Kenntnisse gehabt zu haben, sein Amt als Wirtschaftskammerpräsident hatte er bereits im Oktober aus gesundheitlichen Gründen niedergelegt.

Im Juli 1946 wollte die Generalstaatsanwaltschaft Braunschweig von den britischen Militärbehörden wissen, ob die Verhandlung vor einem deutschen Gericht oder einer alliierten (Militär-) Instanz geführt werden sollte. Die Antwort ließ fast zwei Jahre auf sich warten, erst im März 1948 wurde mitgeteilt, der Fall solle nicht weiter verfolgt werden. Die Militärregierung hatte offensichtlich kein Interesse an einer weiteren Aufarbeitung.

In der Folgezeit wurden Egger-Büssing ähnliche Ehrungen zuteil wie zuvor dem Großvater seiner Frau, Heinrich Büssing: Ehrenbürger der Stadt Braunschweig und Ehrensenator (und später Ehren-Dr.-Ing.) der TH Braunschweig, Ehrenpräsident der IHK Braunschweig, Ehrenmitglied des Verbandes der Automobilindustrie sowie das Große Verdienstkreuz der Bundesrepublik Deutschland.

Rudolf-Egger-Büssing starb am 2. Februar 1962 in Freiburg.


Oberst Adolf von Schell war im November 1938 von Hermann Göring zum „Generalbevollmächtigten für das Kraftfahrwesen“ ernannt worden, um die Kfz-Industrie besser auf den Krieg vorzubereiten. Der nach ihm benannte Schell-Plan vom März 1939 (in Kraft getreten zum 1.Januar 1940) legte genau fest, welche Firma Fahrzeuge in welcher Art und Tonnageklasse produzieren durfte, alle anderen Aktivitäten waren von den Unternehmen einzustellen. Dadurch entstand beispielsweise bei den LKW eine Reduzierung von 114 auf 19 (nach anderen Quellen 14) Typen, die wiederum auf vier Grundtypen aufbauten.

Büssing-NAG wurde die Produktion von LKW mit 4,5 t und 6,5 t Nutzlast, jeweils mit Dieselmotoren, zugeteilt. Als schwerer LKW war anfangs noch der Büssing-NAG 650 im Angebot, die Produktion endete aber bereits 1939, ein Nachfolger wurde nicht aufgelegt.

Vor allem im ehemaligen Dux-Werk in Leipzig waren die leichteren und mittleren LKW von Büssing-NAG hergestellt worden. Sie durften während des Krieges nicht weiter vom Band laufen, das Werk übernahm jetzt „kriegswichtige Aufgaben“. Unter anderem wurden hier Motoren und Fahrgestelle für Panzerspähwagen hergestellt.

Was blieb, war der Büssing-NAG 500 mit 4.800 mm Radstand und dem Dieselmotor LD 6, der bei 7.412 cm³ Hubraum zunächst 95 PS lieferte. Ab 1940 war er auf 105 PS bei 1.800 U/min „hochgezüchtet“ worden.

Zusätzlich zur Straßenversion, ab 1941 als „Typ 4500 S-1“ bezeichnet, wurde im gleichen Jahr mit der Produktion der Allradversion 4500 A-1 begonnen. Bis Kriegsende wurde insgesamt 14.813 Viereinhalbtonner gebaut, mit fortschreitender Kriegsdauer in immer einfacherer Ausführung. Alles, was fehlen konnte, wurde weggelassen, das Führerhaus verkam zur „Papphütte“.

So muss man sich auch die ersten LKW der Nachkriegsproduktion vorstellen, denn Material war weiterhin nicht zu bekommen. Dazu kam der Verlust der Werke in Ost- und Mitteldeutschland.

Das „Werk Osten“, nämlich das Karosserie- und Traktorenwerk in Elbing war (angeblich weitgehend unbeschädigt) im Januar 1945 der sowjetischen Armee in die Hände gefallen. Mit den letzten produzierten Bussen sollen die Arbeiter gemeinsam mit ihren Familien gen Westen geflohen sein. Viele von ihnen fanden im Braunschweiger Stammwerk erneut eine Anstellung. Das Karosseriewerk war jedoch für Büssing-NAG verloren.

Ähnlich erging es dem mit den Produktionsstätten in Berlin-Oberschöneweide. Sie wurden durch die sowjetische Verwaltung enteignet, später entstand dort eine Fabrik für Fernmeldetechnik.

Das Werk in Leipzig wurde auf Veranlassung der „Sowjetischen Militäradministration in Deutschland“ noch 1945 demontiert, anschließend in den Hallen ein Reparaturwerk für die sowjetische Armee eingerichtet. Seit 1991 sollen die Gebäude verfallen.

1945 stellte sich also für Büssing-NAG zusammengefasst folgende Situation dar: Über die Hälfte der Fertigungskapazitäten waren wegen der Besetzung Ost- und Mitteldeutschlands durch die Rote Armee verloren gegangen, es gab keine Werkzeugmaschinen speziell für kleinere LKW und kein eigenes Karosseriewerk mehr. In Braunschweig befand sich ein zur Hälfte zerstörtes Werk, der Maschinenpark ließ nur den Bau eines einzigen Fahrzeugmodells zu. Das war der jetzt (aufgrund der tatsächlichen Nutzlast) Büssing-NAG 5000 S genannte Kriegstyp in nahezu unveränderter Form. Allradfahrzeuge waren durch die Alliierten zunächst verboten worden.

Mit 200 Mitarbeitern hatte man die Produktion im Mai 1945 wieder begonnen, bis Jahresende kamen 100 Flüchtlinge aus den anderen Werken dazu. Sie produzierten unter unvorstellbaren Bedingungen bis zum Jahreswechsel 1.032 LKW- und 37 Frontlenker-Fahrgestelle für Omnibusse. Im folgenden Jahr waren es bereits 1.507 Fünftonner, 1947 führten die Materialengpässe aber zur Verringerung des Produktion auf 908. Erst die Währungsreform schaffte Abhilfe, 1948 stieg die Auslieferungszahl wieder auf 1.401 Fahrgestelle, gefolgt von 1.553 Exemplaren im Jahr 1949.

Es gibt übrigens einen sehr sicheren Hinweis, ob man einen 4500 S bzw. 5000 S aus der Kriegs- oder Nachkriegsproduktion vor sich hat: Man muss sich nur die seitliche Motorverkleidung ansehen. Bei den älteren Modellen enden die waagerechten Lüftungsschlitze am hinteren Ende bündig übereinander und sind nach vorne hin unterschiedlich lang. Das wurde nach dem Krieg sehr schnell geändert, fortan fluchteten die Schlitze an der Vorderkante und liefen nach hinten hin aus. Das gab den Fahrzeugen ein deutlich harmonischeres Aussehen.

Damit lassen sich auch die wenigen nach 1945 in den Feuerwehrdienst gelangten Fahrzeuge eindeutig zuordnen. Ein Pritschen-LKW Büssing-NAG 4500 S des Baujahres 1942 wurde durch die BF München aus Wehrmachtsbeständen übernommen und als Hilfsrüstwagen für die Notstandseinheit verwendet. Bis 1962 blieb er im Dienst.

Der Rüstwagen, vermutlich ein Büssing-NAG 500 oder 4500 S, den das Feuerwehrkommando bzw. die BF Potsdam von 1949 bis 1959 einsetzte, erinnert von der Bauart her eher an eine KS 25. Das Baujahr wird mit 1941 angegeben, die genannten 125 PS passen dazu jedoch wahrscheinlich nicht. Leider gibt es keine Angaben zur Nutzung des Fahrzeugs bis 1949. Nach einem 1959 erlittenen Unfall wurde der Büssing-NAG zum Fahrschulwagen umgebaut und weitere vier Jahre genutzt.

Die ersten „ernstzunehmenden“ Führerhäuser für die Nachkriegstypen hatte man – in Ermangelung eines eigenen Karosseriewerks – bei VW in Wolfsburg bauen lassen, weitere Fertigungsaufträge wurden an Karmann in Osnabrück vergeben. Später kamen weitere Aufbauhersteller hinzu.

Für Feuerlöschfahrzeuge waren die Fünftonner zu groß und zu schwer. Hier waren Drei- oder Dreieinhalbtonner zu dieser Zeit üblich. Damit schied der Büssing-NAG 5000 S weitgehend aus. Lediglich für größere Drehleitern bot sich das Fahrgestell an.

Die Feuerwehr Schwäbisch -Hall ließ sich 1949 bei Metz eine DL 32 auf dem Büssing-NAG 5000 S aufbauen. Verwendet wurden dafür alte Leiterprofile aus der Vorkriegsproduktion, evtl. aus dem Ersatzteillager oder dem Rücklauf beschädigter Fahrzeuge. Kurz nach dem Krieg war man froh, überhaupt irgendetwas an Material zu haben. In das Führerhausdach musste ein Ausschnitt eingefügt werden, damit der Leiterpark überhaupt abgelegt werden konnte.

Nach ihrer Dienstzeit bei der FF Schwäbisch Hall wurde die DL 32 an eine Hanauer Betriebsfeuerwehr verkauft, einige Jahre später übernahm sie ein Sammler aus Oberhausen. Ungefähr zu diesem Zeitpunkt konnte Tibor Róka das abgestellte und schon sehr mitgenommene Fahrzeug fotografieren. Er ist damit einer der wenigen Glücklichen, die Aufnahmen von diesem Einzelstück besitzen. Umso schöner ist es, dass er sie uns für diesen Artikel zu Verfügung gestellt hat.


DL 32, Büssing-NAG 5000 S, Metz, Bauj. 1949, geliefert an die FF Schwäbisch Hall, später bei einer Betriebsfeuerwehr in Hanau im Einsatz, danach von einem Oberhausener Sammler gekauft, um sie zu restaurieren. Das Leiterpodium mit seinem verblechten Holzgerippe wies zu diesem Zeitpunkt schon deutliche Schäden auf.


Die zweite von Metz aufgebaute Drehleiter sah wesentlich gefälliger aus. Es war eine DL 36+2, also mit einer Leiterlänge von 36 m, die mit einem Handauszug um 2 m verlängert werden konnte. Sie deshalb jedoch als DL 38 zu bezeichnen, ist schlicht falsch. Wieder wurde ein Fahrgestell Büssing-NAG 5000 S genutzt, es erhielt dieses Mal aber bei Metz eine Staffelkabine. Der Leiterpark entstand aus den moderneren Profilen, dabei schlossen dann auch die einzelnen Leitersegmente vorne fast bündig miteinander ab.

Geliefert wurde die DL 36+2 im Dezember 1949 an die Berufsfeuerwehr Berlin und war angeblich die erste als Neufahrzeug gelieferte Drehleiter in der Stadt nach dem 2. Weltkrieg. Bis 1961 blieb sie als Einzelstück im Dienst, danach wurde sie einige Male verkauft und soll heute in der Umgebung von Braunschweig sicher untergestellt sein. Wir können von dieser Drehleiter eine Metz-Werksaufnahme vom 30.11.1949 zeigen, für die uns freundlicher Weise die Presseabteilung des Rechtsnachfolgers Rosenbauer die Veröffentlichungsgenehmigung erteilte. Ganz herzlichen Dank!


DL 36+2, Büssing-NAG 5000 S, Metz, Bauj. 1949, allgemein als erste Neulieferung einer Drehleiter in die Vier-Sektoren-Stadt Berlin nach Kriegsende angesehen. Die Türbeschriftung „Feuerwehr Berlin“ war zu dieser Zeit üblich, erst später wurde (im Westteil der Stadt) zu „Berliner Feuerwehr“ gewechselt

Ein Büssing 5000 S des Jahres 1948 machte erst in seinem „zweiten Leben“ als Feuerwehrfahrzeug Karriere. In Oberbruch (seit 1972 ein Ortsteil der Stadt Heinsberg) existierte vom Ende des 19. Jahrhunderts an ein Werk der Vereinigten Glanzstoff-Fabriken AG, in dem vor allem Kunstseide produziert wurde. Nach einer durch das Kriegsende erzwungenen Stilllegung konnte ab 1947 wieder produziert werden, das Werk wuchs schnell. Im Laufe der Jahre veränderte sich der Name zu „Enka Glanzstoff AG“, danach zu „Enka AG.“

Der Fuhrpark des Werkes besaß einen 1948 beschafften Büssing-NAG 5000 S, der Anfang der 1960er Jahre noch in sehr gutem Zustand war. Für die aufgrund der Produktionsprozesse notwendige Werkfeuerwehr baute die Firma Total 1962 den Pritschenwagen zu einem Trockenlöschfahrzeug TroLF 2500 um. Dazu wurden auf das Fahrgestell zwei unabhängig voneinander zu betreibende Pulveranlagen mit je 1.250 kg Löschpulver aufgesetzt. Wegen der Gewichtsverteilung wurden sie auf dem langen Fahrgestell relativ weit hinten montiert, davor die Halterung für acht Treibgasflaschen.

Zum Ausbringen des Löschpulvers im mobilen Einsatz konnten zwei 30 m lange Hochdruckschläuche genutzt werden. Gleichzeitig war das TroLF 2500 aber auch in der Lage in stationäre Anlagen einzuspeisen. Dazu mussten die Pulverabgänge an ortsfeste Rohrleitungen angeschlossen werden. Das geschah über einen am Heck angeordneten großkalibrigen Verteilerbehälter und acht Ventile, an die mitgeführte formstabile Schläuche angeschlossen werden konnten. Ein Foto aus dem Archiv der Hamburger Feuerwehr Historiker e.V. zeigt diese ursprüngliche Konstruktion.


TroLF 2500, Büssing-NAG 5000 S, Pritschen-Fahrgestell von 1948, Umbau durch Total zum Feuerwehrfahrzeug 1962, eingesetzt bei der WF Enka Glanzstoff AG in Oberbruch.

Nach einigen Jahren wurde das TroLF erneut bei Total umgebaut, genauer gesagt ergänzt. So montierte die Firma anstelle der Trittbretter zwei weitere Kästen für Schnellangriffsschläuche. Die acht Druckgasflaschen zum Betrieb der Pulveranlage hatten sich offenbar als nicht ausreichend erwiesen, sie wurden um zwei weitere Flaschen oben darauf ergänzt.

Durch den sehr langen Radstand war nach dem ersten Umbau ein Freiraum zwischen Führerhaus und Pulveranlage entstanden. Ihn füllte Total jetzt mit 12 Kohlensäureflaschen, deren 360 kg Inhalt direkt über einen 30 m langen Hochdruckschlauch mit angeschlossener Schneetüte ausgebracht werden konnte. Unserem User Hans-Ulrich Feih verdanken wir die beiden Bilder dieser Umbauversion.


TroLF 2500 + 360 kg CO2, Büssing-NAG 5000 S, Pritschen-Fahrgestell von 1948, Umbau durch Total zum Feuerwehrfahrzeug 1962 und 197x, WF Enka AG Oberbruch.


Im Laufe der Jahre änderte sich der Werksname erneut, aus der „Enka AG“ wurde die nach dem Mutterkonzern benannte „Akzo AG,“ ab 1994 „Akzo Nobel.“ Das interessante Fahrzeug blieb bis 1990 im Einsatz, dann wurde die wertvolle Anlage weitgehend unverändert auf ein (wieder bereits 10 Jahre altes) Frontlenkerfahrgestell von Mercedes-Benz umgesetzt. Das betagte Büssing-NAG-Fahrgestell wurde anschließend soweit bekannt als Basis für einen Oldtimer-Pritschenlastwagen genutzt.

Ende 1950 verkaufte der NAG-Mutterkonzern AEG seine letzten Firmenanteile an die Familie Büssing, so dass die Firma ab 1950 als Büssing Nutzfahrzeuge AG weiter geführt werden konnte.

Der LKW-Typ 5000 S wurde jetzt bereits seit fast zwölf Jahren gebaut, der Motor ging sogar auf eine Konstruktion von 1932 zurück. Es war 1950 also höchste Zeit für eine Überarbeitung. Äußerlich am Fahrzeug war sie allenfalls daran zu bemerken, dass jetzt wieder das frühere Büssing-Logo auf der Kühlerhaube den Büssing-NAG-Schriftzug ersetzt hatte.

Das Fahrgestell war etwas ertüchtigt worden, so dass jetzt eine Nutzlast von 5.500 kg möglich war. Konsequent wurde das neue Fahrgestell als 5500 S bezeichnet. Eine Neukonstruktion war dagegen der Diesel-Motor vom Typ LD X, der bald darauf in S 8 umbenannt wurde. Der Hubraum des Sechszylinders war auf 7.983 cm³ gewachsen, die 120 PS lieferten. Gleichzeitig wurde dabei der Kraftstoffverbrauch ein wenig reduziert.

Neben dem Straßenfahrgestell gab es auch eine Allradversion 5500 A, die ebenfalls den langen Radstand von 4.800 besaß. Dazu kam ein Sattelschlepperfahrgestell mit 3.600 mm Achsabstand. Fragen wirft in diesem Zusammenhang eine Abbildung von Miesen auf, die zwei Großraumkrankenwagen in Omnibusbauweise auf Allradfahrgestellen zeigt, aber eben mit einem deutlich kürzeren Radstand. Sie wurden möglicherweise an die britische Rheinarmee oder in den Export geliefert.

Das einzige bekannt gewordene Feuerwehrfahrzeug auf Büssing 5500 S war bis zum Schluss bei der Werkfeuerwehr der 1986 aufgelösten Erdölraffinerie DEURAG-NERAG in Hannover-Misburg vorhanden, allerdings die letzten beiden Jahre nicht mehr im Einsatzdienst. Aus einem 1952 mit Schörling-Aufbau gelieferten Benzintankwagen war irgendwann in Eigenleistung ein Schaumlöschfahrzeug mit einem Tankinhalt von 5.400 Litern entstanden (vgl. auch Titelbild dieses Beitrags). Das Fahrzeug war nicht für den Straßenverkehr zugelassen, laut Aufkleber durfte es auch nur 25 km/h fahren.


SMF 5400, Büssing 5500 S, Schörling/Eigenumbau, Bauj. 1952, WF DEURAG-NERAG, Hannover. Der ehemalige Benzintankwagen wurde 1984 ausgemustert, blieb aber bis zur Schließung des Betriebs 1986 im Werk stehen.



Im Eigenbau entstandene Schaummittelanschlüsse am SMF 5400 der WF DEURAG-NERAG.

Im Jahre 1952 wurde die Büssing-Baureihe 5500 S vom 6000 S abgelöst, 1953 kam der 6500 S dazu, ein Jahr später der 7500 S. Sie alle wurden nicht als Basis für Einsatzfahrzeuge verwendet. Diese Nutzlasterhöhung über die Jahre hinweg bedeutete jedoch nicht, dass Büssing in diesem Bereich vorher nicht schon aktiv gewesen sei.

Auf der Hannover-Messe 1949 hatte die Firma bereits einen Typ 7000 S vorgestellt, der auf dem (im Krieg nicht weiter produzierten) Büssing-NAG 650 basierte. Bereits ein Jahr später wurde der Siebentonner zum Achttonner aufgelastet und folgerichtig als 8000 S bezeichnet. Angetrieben wurden diese schweren Fernlastwagen vom Sechszylinder-Diesel GD 6 mit 13.539 cm³ und einer Leistung von 150 PS bei 1.500 U/min. Beim ab 1952 angebotenen Typ 8000 S 13 waren es beim gleichen Motor dann sogar 180 PS bei 1.600 U/min. Bis zum Produktionsende im Jahre 1956 wurden insgesamt 2.860 „8000er“ verkauft.

„Richtige“ Feuerwehrfahrzeuge sind auf diesem schweren Fahrgestell keine gebaut worden, dennoch hat die Firma Metz Ende November 1952 einen Rüstkranwagen RKW 10 auf Büssing 8000 S ausgeliefert. Allerdings war das Unikat dunkelgrün lackiert und mit Gelblichtern ausgestattet, denn der Auftraggeber für diesen „Hilfsgerätewagen“ war die „Städtische Straßenbahn Frankfurt am Main“. Bis 1975 wurde der Kranwagen eingesetzt, danach kam er ins Museum der Stadtwerke Frankfurt. Dort soll er heute noch stehen.

Auch hier freuen wir uns mit Genehmigung der Fa. Rosenbauer eine Werksaufnahme der Firma Metz vom 26. November 1952 zeigen zu dürfen.


RKW, Büssing 8000 S, Metz, Bauj. 1952. Das von der Straßenbahn der Stadt Frankfurt a. M. bis 1975 als Hilfsgerätewagen genutzte Fahrzeug steht heute im Museum der dortigen Stadtwerke. Gegenüber dem Ursprungszustand wurde er kaum verändert. Lediglich das auf dem Bild nur nach vorne abstrahlende gelbe Blinklicht wurde durch aufgesetzte gelbe Rundumkennleuchten abgelöst.

Aufgrund der schlechten Erfahrungen des Luftschutzhilfsdienstes (LSHD) mit den Großkrankenkraftwagen (Gkrkw) auf Ford-Fahrgestellen wurde nach Alternativen gesucht. Die Büssing Nutzfahrzeug AG bot dafür ein Allradfahrzeug vom Typ LS 55 A „Burglöwe“ mit militärtypischer Flugbeobachterluke an. Diese Baureihe mit einteiliger Frontscheibe und überarbeitetem, modernerem Motorhaubendesign war im Jahre 1957 zunächst als LS 5 auf den Markt gekommen. Der verwendete Sechszylinder-Diesel „S 5“ erzeugte aus 5.430 cm³ 110 PS bei 2.600 U/min. 1958 wurde das Design für den mit dem gleichen Motor ausgestatteten Nachfolger LS 55 erneut überarbeitet, gleichzeitig der Traditionsname „Burglöwe“ wieder reaktiviert. Erneut wollte Büssing mit diesem Modell in den Bereich von 5 t Nutzlast vorstoßen.

Das Fahrgestell war für den gedachten Zweck eines Großraumkrankenkraftwagens mit Sicherheit deutlich überdimensioniert und vermutlich auch zu teuer. Es wurde an Büssing zurückgegeben, die Planer des LSHD entschieden sich für den wesentlich leichteren Mercedes-Benz LA 710 KR. Im Band 2 der Kupferschmidt-Bücher „Einsatzfahrzeuge im Luftschutzhilfsdienst“ sind Fotos des Büssing-Prototypen zu finden.

Einen Büssing LS 55 A unbekannten Baujahrs – ohne Dachluke – hatte eine Zeit lang das Luftwarnamt IV Meinerzhagen als Wirtschaftsfahrzeug in seinen Diensten. Möglicherweise waren auch andere der zehn dem Bundesamt für Zivilschutz unterstehenden Warnämter mit solchen Pritschenlastwagen ausgerüstet.

Weitere Büssing-Hauber sind soweit bekannt nicht als Einsatzfahrzeugen aufgebaut worden. Allerdings soll noch der Blick auf einige Frontlenker gelenkt werden. Bereits lange vor dem 2. Weltkrieg hatte die Büssing-NAG AG sich bei Omnibussen mit einer Verlagerung des Motors von der Fahrzeugspitze weg befasst und sich den Namen „Trambus“ patentieren lassen. Der Motor war hier in den Aufbau integriert worden, seine Kunstlederabdeckung diente gelegentlich als Notsitz. Das war im Winter angenehm, im Sommer führte es zu stärkerer Wärmeentwicklung im Innenraum und war ohnehin nicht frei von Lärm- und Geruchsbelästigungen.

Eine Lösung dieses Problems bei gleichzeitig größtmöglicher Nutzfläche – egal, ob für den Personentransport oder die Güterbeförderung – bot der Unterflurmotor, dessen Entwicklung gerade Büssing vorantrieb. Er wurde beim LKW unter der Ladefläche auf der Beifahrerseite ans Fahrgestell montiert.

Vorteile der Unterflurbauweise waren die leichte Zugänglichkeit bei Wartungen und Reparaturen, das geräumigere Führerhaus mit drei vollwertigen Sitzplätzen, auf denen man nicht von Lärm, Ölgeruch und Hitze belästigt wurde, und eine bessere Straßenlage durch den niedrigeren Fahrzeugschwerpunkt.

Allerdings konnte der Fahrer jetzt nicht mehr „nach Gehör“ schalten, da er den Motor kaum noch wahrnahm. Stattdessen wurde ein Drehzahlmesser erforderlich. Die liegende Zylinder und Kolben hatten anfangs erhebliche Probleme bereitet, erst nach langwierigen Versuchen fand man die Lösung in Gestalt zweier Ölpumpen an den Enden des Motors. Damit war auch bei anhaltenden Steigungen und Gefällen eine ausreichende Schmierung gewährleistet. Der Motor war durch die Lage hinter der Vorderachse stärkeren Verschmutzungen ausgesetzt, vor allem Lichtmaschine und Anlasser mussten besonders geschützt werden. Zunächst hatten auch die längeren Schaltgestänge nicht immer einwandfrei funktioniert, mit dem Einsatz von Hydraulikelementen konnte hier eine Lösung gefunden werden.

Der erste Büssing-LKW mit Unterflurmotor, der 1951 vorgestellte dreiachsige 12000 U, erwies sich verkaufstechnisch als Flop, er wurde nur wenige Male verkauft. Die Fuhrunternehmer trauten der Neukonstruktion offenbar noch nicht über den Weg.

In der Folge ging die Büssing AG darum erstmals nach dem Krieg mit einem LKW-Modell wieder in den Bereich unter 5 t Nutzlast. 1953 wurde der Büssing 4000 als mittelschwerer Frontlenkertyp mit Unterflurmotor vorgestellt. Da es kein vergleichbares Haubenfabrikat im Programm gab, verzichtete man bei der Typenbezeichnung auf das erklärende „U“. Allerdings fand sich das bei der Motorbezeichnung „U 5“. Der Sechszylinder-Dieselmotor mit einem Hubraum von 5.430 cm³ erzeugte eine Leistung von 100 PS bei 2.600 U/min.

Im Jahre 1955 wurde die Nutzlast auf 4,5 t erhöht, ansonsten blieb alles beim Alten. So recht durchsetzen konnte sich auch dieser LKW nicht, bis zur 1957 erfolgten Produktionseinstellung fanden lediglich 381 Büssing 4000 bzw. 4500 einen Abnehmer. Grund genug für den Hersteller, sich aus dieser Tonnageklasse wieder zurückzuziehen.

Im Juli 1954 wurde nach schweren Überschwemmungen in Bayern eine Instandsetzungsgruppe des im Aufbau befindlichen THW Braunschweig zu einem vierzehntägigen Brückenbaueinsatz in den Landkreis Passau entsandt. In Ermangelung eines geeigneten Fahrzeugs konnte der Ortsverband einen Pritschenlastwagen des Büssing-Fuhrparks vom Typ 4000 mitnehmen.

Er blieb nicht das einzige „Einsatzfahrzeug“ auf diesem Fahrgestell. Die Landespolizei Niedersachsen beschaffte 1954/55 mindestens zwei Wasserwerfer (WaWe) auf Büssing-Fahrgestellen mit Unterflurmotor. Es ließ sich nicht endgültig klären, ob der ältere vom Typ 4000 und der jüngere ein 4500 war. Der Firmenprospekt – frühestens nach Fertigstellung des ersten Fahrzeugs und damit eventuell nach dem Wechsel der Bauartbezeichnung entstanden – nennt als Fahrgestell 4500 U! Unstrittig ist der Einbau des Unterflurmotors U 5 mit 100 PS.

Den Aufbau des „Tankfahrzeug(s) zur Bekämpfung von Bränden und für den Einsatz bei Aufständen und Tumulten“ fertigte das Berliner Karosseriebauunternehmen Luchterhand & Freytag. Dabei wurde die „Rundumverglasung“ aus Plexiglas hergestellt, zusätzlich durch ein davor montiertes Drahtgeflecht gegen Steinwürfe geschützt. Die Pumpenleistung wurde mit „600 l/min bei 15 atü“ angegeben, die beiden Werfer sollten eine Reichweite von 71 m erzielen. Vorne und an den Seiten waren „siebartige Zerstäuber“ montiert, 2 weitere Düsen erlaubten das „Abspritzen von Bürgersteigen.“ An den Seiten existierten zusätzliche B-Abgänge, um Schläuche anzuschließen. Der Prospekt nannte als Tankinhalte 3.750 l Wasser und 200 l Schaumextrakt.

Ob tatsächlich nur diese zwei Büssing-Wasserwerfer bei der niedersächsischen Polizei im Dienst standen, ist unbekannt. Momentan muss man aber davon ausgehen. Als Stationierungsort des älteren Fahrzeugs wurde bisweilen die Bereitschaftspolizei Hannover angegeben, das ließ sich bisher jedoch nicht absichern. Die Ortsfeuerwehr Wolfshagen im Harz, zur Stadt Langelsheim gehörend, kaufte jedenfalls 1972 den älteren Wasserwerfer der Polizei Niedersachsen für 600 DM ab.

Die Drahtgitter vor den Scheiben wurden entfernt, ebenso das rechte der beiden Strahlrohre auf dem Dach. Nach einer Neulackierung in RAL 3000 konnte das Tanklöschfahrzeug in Dienst gestellt werden. Erst 1988 wurde der Büssing an einen Sammler und Händler in Braunschweig verkauft – für das Zehnfache des Anschaffungspreises! Danach verliert sich leider seine Spur.

Erstaunlich wenige Feuerwehrfotografen hatten sich bis Mitte der 1980er Jahre in den Harz aufgemacht, um diese Rarität zu fotografieren, obwohl die Existenz allgemein bekannt war. Der spätere Fachbuchautor Klaus Fischer war im Sommer 1984 einer von ihnen, ihm verdanken wir das folgende Foto.


TLF 6/37,5, Büssing 4000, Luchterhand & Freytag, Bauj. 1954, geliefert als Wasserwerfer an die Landespolizei Niedersachsen, 1972 durch die OF Wolfshagen erworben und zum Feuerwehrfahrzeug umgerüstet, ausgemustert 1984.

Was bis vor wenigen Jahren aber offenbar überhaupt kein Feuerwehrfotograf wusste: Nur etwa 70 km entfernt, bei der zur Stadt Lehrte gehörenden OF Sievershausen, hatte für wenige Jahre ein weiterer Büssing-Wasserwerfer gestanden, dieses Mal aus dem Jahr 1955. Erst durch die Veröffentlichung eines Bildes auf der Homepage der Ortsfeuerwehr wurde die Tatsache bekannt. Leider ist das Bild dort nicht mehr zu finden. Der „Förderkreis für Polizeigeschichte Niedersachsen e.V.“ hat aber inzwischen Einiges zu diesen beiden Wasserwerfern herausgefunden und zeigt auch das einzige bekannte Foto vom Sievershausener Fahrzeug.

Der Wasserwerfer wurde 1974 von der Polizei Göttingen übernommen und blieb bis 1980 im Dienst. Wegen eines Schadens an der Kardanwelle wurde er an einen Altmetallhändler verkauft.

Nach dem relativ erfolglosen Versuch, im Verteilerverkehr mit von Unterflurmotoren angetriebenen mittelschweren Lastwagen Fuß zu fassen, wandte die Büssing Nutzfahrzeug AG sich bei Frontlenkern wieder dem schwereren Segment zu. 1954 bereits war der 7500 U auf den Markt gebracht worden, von dem sich in zwei Jahren Bauzeit 544 Stück verkaufen ließen.

Ab 1954/55 wartete Büssing mit einem nach dem Baukastensystem konzipierten neuen Nutzfahrzeugprogramm auf. Die weiterentwickelten Sechszylinder-Motoren ließen sich jetzt sowohl stehend als auch liegend einbauen, die drei Grundtypen unterschieden sich in der Größe und Leistung. Der „stehende“ Motor S 5 war bereits beim Prototypen des Gkrkw erwähnt worden, ihm entsprach die in die Wasserwerfer eingebaute Unterflurausführung U 5. Der (je nach Einbauart) als S 7 oder U 7 bezeichnete mittlere Motor erzielte aus 6.754 cm³ 130 PS bei 2.400 U/min, der S 11 bzw. U 11 wartete mit 10.872 cm³ Hubraum und 170 PS auf. Bei den stärkeren Motoren wurden Hubraum und Leistung später weiter gesteigert.

Die LKW-Baureihen, in welche die Motoren eingebaut wurden, unterschied man jetzt nicht mehr nach der Tonnage, sondern nach dem verwendeten Motor und seiner Lage. Ein LS 7 war also ein Haubenlastwagen mit dem kleineren Motor, der LU 11 ein Frontlenker-LKW mit dem großen Unterflurmotor.

Wieder einmal fand ein Büssing-Frontlenker im 2. Leben zu einer Feuerwehr. Die Deutsche Bundespost hatte für den Pakettransport zahlreiche Büssing LU 7 in ihrem Fuhrpark. Ein solches Exemplar übernahm die Werkfeuerwehr der Salzgitter AG im Stahlwerk Peine nach der Ausmusterung von der Post. Trotz gelegentlich anders lautenden Angabe ist vom Baujahr 1958 auszugehen. Damit war auf jeden Fall bereits der verbesserte Motor U 7 mit 7.148 cm³ Hubraum und 145 PS bei 2.500 U/min eingebaut worden.

Die Werkfeuerwehr montierte einen 100 kVA-Generator von MAN/Siemens (Baujahr 1962) in dem von einem unbekannten Hersteller gefertigten Kofferaufbau und nahm den Generatorwagen 1963 in Dienst. Die seitliche Beschriftung lautete „Notstromaggregat 100 kVA“. Die Ausmusterung erfolgte erst in den 1990er Jahren.


Generatorwagen 110 kVA, Büssing LU 7, Bauj. 1958, Umbau aus einem Paketpostwagen der Deutschen Bundespost durch die WF Salzgitter AG, Werk Peine im Jahre 1963.

In den folgenden Jahren wurden noch einige modernere Büssing-Frontlenker zu Feuerwehrfahrzeugen ausgerüstet, ihr Produktionszeitpunkt liegt aber bereits außerhalb des in dieser Serie betrachteten Zeitraums.

Im Jahre 1960 wurde die Firma wieder in eine Aktiengesellschaft unter dem Namen „Büssing-Automobil-Werke AG“ umgewandelt. Zugleich war dieses Jahr das letzte, in dem noch Gewinne erzielt werden konnten. Als Partner stieg 1962 die Salzgitter AG ein, 1968 übernahm sie die Firma Büssing komplett. Die hohen Kosten für die Entwicklung neuer Baureihen sowie die nachlassende Konjunktur gefährdeten in den nächsten Jahren aber sogar den neuen Mutterkonzern. Dem blieb nichts anderes übrig, als ab 1968 schrittweise Büssing-Firmenanteile an die MAN zu verkaufen.

Ab 1971 übernahm der neue Eigentümer die Geschäftsführung bei Büssing. Nach der vollständigen Übernahme der Anteile zum 1. Januar 1972 wurden die LKW mit Unterflurmotoren unter dem Namen MAN-Büssing noch eine Reihe von Jahren verkauft. Kurzfristig wurden dafür noch die von Büssing entwickelten Führerhäuser verwendet, ehe auf typische MAN-Konstruktionen gewechselt wurde. Die Produktion der Haubenfahrzeuge und der Frontlenker mit stehendem Motor (im/unter dem Führerhaus) wurde 1972 eingestellt, da MAN hier selbst vergleichbare Modelle anbot.

Ab 1979 verschwand dann der Name Büssing auch aus der Typenbezeichnung. Nur noch der (inzwischen etwas veränderte) Braunschweiger Löwe erinnert an allen MAN-Fahrzeugen an diesen bedeutenden Hersteller der deutschen Lastkraftwagengeschichte.

(wird fortgesetzt)
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Text: Klausmartin Friedrich

Fotos: Hans-Ulrich Feih, Klaus Fischer, Klausmartin Friedrich, Karl-Ludwig Ostermann, Tibor Róka, Archiv Hamburger Feuerwehr Historiker e.V., Archiv Metz / Rosenbauer

Literatur (u.a.):

Gebhardt, Wolfgang: Büssing Lastwagen und Zugmaschinen 1903 bis 1971. Stuttgart 2007

Gebhardt, Wolfgang: Geschichte des deutschen LKW-Baus, Bd. 2a und 3a. Augsburg, 1994

Kupferschmidt, Peter: Einsatzfahrzeuge im Luftschutzhilfsdienst, Bd. 2. Willich, 2008

Mathieu, Axel-Oskar: Büssing 1903 – 1971. Online-Publikation, abgerufen am 29.09.2021

Regenberg, Bernd: Die Deutschen Lastwagen der Wirtschaftswunderzeit, Bd. 1, Brilon, 1985

Regenberg, Bernd: Die Deutschen Lastwagen der Wirtschaftswunderzeit, Bd. 2, Brilon, 1986

Westerwelle, Wolfgang: Büssing, 1931 bis 1971 – Teil 2 (Truck-Profile Nr. 8). Stengelheim, 2014.

 


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