Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 49

Dienstag, 2. November 2021

Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 49 – Büssing-NAG (Baujahre 1931 – 1945)

Knapp sieben Jahrzehnte lang stand der Name Büssing für Lastkraftwagen in hervorragender Qualität. Einige davon wurden auch zu Einsatzfahrzeugen aufgebaut, blieben aber im Vergleich zu den Mitbewerbern Magirus und Mercedes-Benz immer in der Unterzahl. In diesem Teil sollen die Fahrzeuge vorgestellt werden, die vor Ende des 2. Weltkriegs produziert wurden.

Die Vorgeschichte der bis Ende 1949 bestehenden Büssing-NAG ist relativ stark verzweigt. Aus diesem Grund werden die verschiedenen Ursprungsfirmen zunächst vorgestellt, damit der Überblick nicht völlig verloren geht.

Büssing

Der Maschinenbauingenieur Heinrich Büssing (1843 – 1929) gründete 1869 in Braunschweig mit mäßigem Erfolg eine Fahrradfabrik, dann 1873 die „Eisenbahnsignal-Bauanstalt Max Jüdel & Co.“, benannt nach dem Finanzier des Unternehmens. Man spezialisierte sich vor allem auf den Bau von Stellwerken, Büssing erwarb in den folgenden 30 Jahren auf diesem Gebiet 92 Patente. Die Firma war bestens am Markt eingeführt und wurde gegen Ende des Jahrhunderts in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.

1903, zu diesem Zeitpunkt schon 60 Jahre alt, zog Büssing sein Kapital aus der Signalbaufirma ab und gründete gemeinsam mit seinen beiden Söhnen Max und Ernst die „Heinrich Büssing Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren“. Die ausdrückliche Erwähnung der Omnibusse war kein Zufall, tatsächlich nahm diese Sparte stets einen starken Anteil an der Produktion ein. Büssing gilt als einer der Pioniere des LKW- und Omnibusbaus, erneut erwarb er ungefähr 55 Patente auf seine Erfindungen. Unter anderem entwickelte er die an sich schon bekannte Differentialsperre weiter.

Büssing-Motoren nutzten erstmals eine oben liegende Nockenwelle und erreichten durch ihren langsamen Lauf eine hohe Lebensdauer. Um die Qualität seiner Produkte zu beweisen, richtete Büssing Buslinien ein, auf denen natürlich seine Fahrzeuge fuhren. Daneben gründete er Speditionsunternehmen in mehreren Städten, u.a. auch in Berlin, die auch längere Überlandfahrten in Konkurrenz zur Bahn anboten. Mit seinen Omnibussen motorisierte Büssing in den folgenden Jahren maßgeblich die Verkehrsbetriebe in London und Berlin.

Gemeinsam mit der „Continental-Caoutchouc- und Gutta-Percha Compagnie“ (später kurz Continental AG) aus Hannover entwickelte Büssing 1907 einen „Hohlreifen für hohe Drücke“, der fortan alternativ zu den bei LKW noch lange Zeit üblichen Vollgummireifen genutzt werden konnte und die Fahrqualität erheblich verbesserte. Nach und nach setzte er sich – vor allem nach dem 1. Weltkrieg – bei immer schwereren LKW durch.

Büssings Tochter Hedwig heiratete 1907 den österreichischen Maschinenbauer Anton Fross. Sozusagen als Mitgift vom Schwiegervater erhielt er die gebührenfreie Lizenz, in Wien unter dem neuen Familiennamen Fross-Büssing Lastkraftwagen in Lizenz baute. Ab 1920 wurden sie auch in Prag produziert.

Im LKW-Bereich wurde schon nach kurzer Zeit eine breite Palette zwischen 2 und 6,7 t Nutzlast angeboten. Darunter waren 1908 bis 1910 bereits vier Fahrzeuge für den Löschzug der BF Braunschweig. Im Einzelnen waren das eine Motorspritze, eine Gasspritze, ein Schlauchtender und eine Drehleiter mit Magirus-Leiterpark (23+3m, ausgeschoben mit Kohlensäuredruck). Gasspritze und Tender dienten darüber hinaus als Zugfahrzeuge für die noch vorhandenen (vorher pferdebespannten) Dampfspritzen.

Vor der Burg Dankwarderode in Braunschweig steht seit 1176 die Bronzestatue eines Löwen als Sinnbild für die Macht Heinrichs des Löwen, der hier als Herzog von Sachsen bis 1195 regierte. (Tatsächlich wurde wegen zunehmender Luftverschmutzung 1980 das Original gegen eine 1937 angefertigte originalgetreue Kopie ausgetauscht, der „echte“ Löwe steht heute in der Burg.) Genau dieses Symbol wählte Büssing 1913 als Firmenzeichen.

Im gleichen Jahr hatte das Büssing-Werk etwa 1000 Mitarbeiter, die durchschnittlich 80 LKW und Omnibusse pro Monat produzierten. In der Regel waren das Einzelstücke, die nach den Vorstellungen der Kunden gestaltet wurden, also noch eine sehr handwerkliche Vorgehensweise. Nur die so genannten Subventionslastwagen wurden in größeren Stückzahlen produziert.

Für notwendige Erweiterungen war das Kapital knapp. Max Jüdel gewährte einen größeren Kredit gegen eine Hypothek und die Option auf Aktien, falls der Betrieb in eine Aktiengesellschaft umgewandelt werden sollte.

1912 wurde mit der Motorspritze F 3 ein weiteres Feuerwehrfahrzeug geliefert, vermutlich auch an die BF Braunschweig. Die Sitzbänke für Fahrer und Mannschaft waren ledergepolstert, was noch bis in die 1960er Jahre eher die Ausnahme war. Wenn die Angaben in einem Teil der Literatur zutreffend sind, war es ein Fahrgestell mit 5 t Nutzlast, bei Büssing zu dieser Zeit mit römischen Ziffern als Baureihe „V“ bezeichnet. Üblich waren dabei Vierzylinder-Vergasermotoren mit einem Hubraum von 6.898 cm³, die 40 PS leisteten. Dem gegenüber stehen andere Angaben, die bei der F 3 von einem Motor „B 8“ sprechen, der über 8.490 cm³ Hubraum verfügte und 60 PS leistete. Mehr als 100 Jahre nach der Auslieferung lässt sich dieser Widerspruch vermutlich nicht mehr lösen.

Im September 1913 machte eine gerade erst fertig gestellte, noch nicht ausgelieferte Büssing-Motorspritze von sich reden. Ob es dieselbe war, wie oben erwähnt, ist unklar. Das Fahrzeug verfügte über eine Heckpumpe mit einer Leistung von 2.000 l/min und wurde von einem Benzinmotor mit (angeblich) 55 PS angetrieben. Während eines Dauerpumpversuchs an der Oker in Anwesenheit des Braunschweiger Branddirektors kam die Meldung eines Großfeuers aus dem ca. 50 km entfernten Seesen. Die Belastungsprobe wurde abgebrochen, der leitende Ingenieur fuhr mit einem Brandmeister dorthin. Die Fahrtdauer betrug 1 Std. 40 min. Zu retten gab es zwar nichts mehr, aber bei den Nachlöscharbeiten wurde die Motorspritze erfolgreich eingesetzt: Aus einem Abwasserkanal (!) wurde angesaugt und etwas mehr als zwei Stunden lang über zwei Rohre (Ab-)Wasser gegeben.

Eine ähnliche Motorspritze auf dem Fahrgestelltyp V, versehen mit einer Heckpumpe (Leistung 1.500 l/min), aber mit sehr spartanischer Ausstattung, wurde 1914 in feldgrauer Lackierung an das kaiserliche Heer geliefert. Sie war für das Große Hauptquartier vorgesehen, das während des Krieges mehrfach seinen Standort wechselte.

Während des 1. Weltkriegs wurden vor allem Regel-3-Tonner (60 bis 90 Stück pro Monat) und Artilleriezugmaschinen für die Reichswehr hergestellt, die Busproduktion wurde dafür komplett heruntergefahren. Gleichzeitig gab man (vermutlich auf politischen/militärischen Druck hin) einige Patente zur Nutzung durch die gesamte deutsche Automobilindustrie frei. Dazu gehörte auch die Differentialsperre, die bei militärischen Fahrzeugen vorgeschrieben wurde.

Bei Kriegsende im November 1918 besetzten zunächst Arbeiter- und Soldatenräte das Werk, wiederholt kam es zu Streiks. Innerbetriebliche Auseinandersetzung entspannen sich an der Frage nach einer Bezahlung über Zeitlohn oder Stücklohn. Am 13. August 1919 sperrte Büssing die gesamte Belegschaft nach Sabotagemaßnahmen aus, die auf Grund seiner Kündigung aller 1.450 MitarbeiterInnen zum 23. August stattgefunden hatten. Erst am 30. Oktober 1919 begannen 66 Mann wieder zu arbeiten – erneut im Akkord. Der Patriarch hatte sich durchgesetzt.

Ende Februar 1920 erreichte das Personal erneut Vorkriegsstärke. Die Produktion lief besser, die Auf- und Umarbeitung der Kriegslastwagen war beendet, sie waren mit gewissen Preisnachlässen an die Wirtschaft verkauft worden.

Wieder nutzte Büssing familiäre Bande, um seine Firma zu leiten und auszubauen. Im März 1920 trat sein wesentlich jüngerer Schwager, Dipl.-Ing. Paul Werners (1877-1953) in die Firma ein. Im Oktober desselben Jahres war die Firma in eine Kommanditgesellschaft umgewandelt worden, der Name änderte sich in „Heinrich Büssing Automobilwerke KG“. Max Büssing und Paul Werners wurden persönlich haftende Gesellschafter.

Einen Monat vor Werners war der erst 27jährige österreichische Ingenieur Rudolf Egger (1893-1962) in die Firma eingetreten. Er wurde schnell zu einem der engsten Mitarbeiter von Heinrich Büssing.

Mit Wirkung zum 1. Januar 1923 wurde die Firma im November 1922 in die „Heinrich Büssing Automobilwerke AG“ umgewandelt. Der Großindustrielle Hugo Stinnes beteiligte sich an der Aktiengesellschaft mit 8,6 Mio. Reichsmark. Heinrich Büssing wurde Vorsitzender des Aufsichtsrates, den Vorstand bildeten Max Büssing und Paul Werners. Die kaufmännische Leitung übernahm Rudolf Egger-Büssing. Er hatte nämlich gerade eine der Enkelinnen seines Chefs geheiratet.

Der später vielfach ausgezeichnete Grafiker, Landschafts- und Tierfotograf Hermann Fischer hatte nach einer schweren Verwundung im 1. Weltkrieg bei Büssing Arbeit als Gebrauchsgrafiker gefunden. Er entwarf auf der Grundlage des schon 1913 gewählten Firmenzeichens ein aufwändiger gestaltetes Logo mit dunkelblauem Löwen auf gelbgoldenem Grund – den Farben des Herzogtums Braunschweig. Im Juni 1923 ließ die Büssing AG das Firmenzeichen markenrechtlich schützen.

Büssing selbst, bereits seit 1909 Ehrendoktor der Technischen Hochschule Braunschweig und seit 1916 herzoglich-braunschweigischer „geheimer Baurat“, erhielt 1920 für seine Verdienste um den Automobilbau den Titel eines „Ehrensenators“ der TH Braunschweig. 1923 wurde er Ehrenbürger der Stadt Braunschweig.

Schon 1906 war Willy Staniewicz (1881-1962) bei Büssing als Ingenieur eingestellt worden. Er konstruierte u.a. den bereits erwähnten Subventionslastwagen, der zum verbindlichen Vorbild für alle Hersteller dieses Fahrzeugtyps wurde. Sein nächster Erfolg wurde der so genannte Sechsradwagen, ein Omnibus mit zwei über ein Verteilergetriebe voneinander unabhängig angetriebenen Achsen. Der Dreiachser war geboren!

Staniewicz unternahm 1924 gemeinsam mit Paul Werners eine Studienreise in die USA, um die dortige Produktionsweise kennenzulernen. Wieder zurück, wurde das unwirtschaftliche Programm mit etwa 300 verschiedenen Varianten radikal zusammengestrichen. Fortan wurden nur noch wenige, rationell herzustellende Grundtypen am Fließband gefertigt. Allerdings mussten dafür zunächst die Hallenkapazitäten erheblich erweitert werden. Am Ende der Rationalisierungsmaßnahmen im Jahre 1926 gab es ein Modellprogramm von nur noch je drei LKW- und Omnibustypen.

In einem Prospekt aus dem Jahre 1926 wurde ein „Sechsrad-Polizei-Omnibus“ von 1924 beworben, geliefert an die sächsische Polizei. Der Begriff ist etwas irreführend, denn tatsächlich war es ein dreiachsiges LKW-Fahrgestell mit offenem Aufbau, in dem die Mannschaft in Vierreihen auf Holzbänken saß. Eingestiegen wurde von einer beidseitigen Trittstufe aus über die seitliche Blechwand hinweg. Nur für die drei in der Fahrerreihe sitzenden Poliozisten gab es Türen.

Magirus setzte in den Jahren 1926 und 1931 je einen hölzernen Leiterpark für Drehleitern mit 26 m Länge auf Büssing-Fahrgestelle, das erste ausgerüstet mit Vierzylinder-Motor, das andere mit Sechszylinder-Benzinmotor und 80 PS Leistung. Kunde war in beiden Fällen die BF Braunschweig.

Mannesmann-Mulag

In Aachen wurde 1898 die „Motorenfabrik Fritz Scheibler“ gegründet, die zunächst Stationärmotoren herstellte. 1899 stieg man in den Fahrzeugbau ein und präsentierte 1900 u.a. einen sehr einfach gestalteten Frontlenker-LKW, ein Jahr später auch Haubenfahrzeuge und Omnibusse. 1903 stiegen Scheiblers Sohn Kurt und Adalbert Schneemann in die nun „Scheibler Automobil-Industrie GmbH“ genannte Firma ein. Ein Großteil der Produkte ging ins Ausland, vor allem nach Großbritannien. Scheibler war neben Büssing einer der Hauptlieferanten für Londoner Doppeldeckeromnibusse mit offenem Oberdeck.

Allerdings führten zahlreiche Reklamationen zu Liquiditätsproblemen, das Unternehmen musste 1906 aufgelöst werden. Es konnte jedoch kurz darauf als „Automobilwerke Kurt Scheibler GmbH“ erneut gegründet werden. Ein wirtschaftlicher Erfolg blieb allerdings aus. 1908 erfolgte daher die Übernahme durch die „Maschinenbau-Anstalt Altenessen A.-G.“, kurz M.B.A. Zusammen mit der 1909 erteilten Lizenz zum Bau von Militär- und Subventionslastwagen trug der Zusammenschluss endlich Früchte, die Firma nannte sich jetzt „Motoren- und Lastwagen AG (Mulag)“.

Der Erfolg war wieder nur von kurzer Dauer, der Mutterkonzern M.B.A. musste wegen „Unregelmäßigkeiten im Geschäftsverkehr“ im Sommer 1910 Konkurs anmelden. Die Brüder Alfred, Carl und Max Mannesmann sahen ihre Chance und übernahmen nach und nach die Mulag-Aktien. So konnten sie die Firma mit ihrer eigenen, 1910 gegründeten „Mannesmann-Auto Co. m. b. H.“ vereinigen zur „Mannesmann-Mulag AG“ (ab 1913). Man produzierte u.a. Armeelastzüge nach Heeresrichtlinien, für die wiederum Büssing die Vorgaben geliefert hatte. Neben handelsüblichen LKW wurden auch Kraftfahrspritzen an verschiedene Feuerwehren wie z.B. die FF Bonn ausgeliefert.

Krieg und Nachkriegszeit überstand das Unternehmen weitgehend problemlos, geriet aber ab 1925 in wirtschaftliche Schwierigkeiten und musste ein Jahr später in einem Zwangsvergleich saniert werden. Bei dieser Gelegenheit wurde die eigene Motorenproduktion aufgegeben – der Anfang vom Ende. Man setzte jetzt nämlich auf von Selve produzierte Sechszylindermotoren, die jedoch nicht ausgereift waren und ständig zu rufschädigenden Reklamationen führten. Versuche, auf Maybach-Motoren umzusteigen, scheiterten an zu geringen Produktionskapazitäten dort.

Bei der BF Köln existierte aus dieser Zeit ein LKW (Pritsche/Plane) mit 3 t (oder 5 t) Nutzlast, möglicherweise ein Mu 5 mit 70 PS. Als Baujahr wird 1927 angegeben, die Quellenlage ist leider trotz eines Fotos nicht gesichert.

Ein erneuter Vergleich führte 1928 zu einem Teilverkauf der Grundstücke und Maschinen in Aachen. Im Restunternehmen wurden noch einige Monate lang Reparaturen vorgenommen und bereits begonnene Aufträge zu Ende geführt, dann stand auch dieser Teil zum Verkauf.

Jetzt schlug die Stunde der Büssing AG. Die Braunschweiger übernahmen alle noch vorhandenen Liegenschaften, Ersatzteile und vor allem die Maschinen. Letztere wurden umgehend nach Braunschweig transportiert und in die eigenen Fertigungslinien eingegliedert, der Reparaturbetrieb nach kurzer Zeit geschlossen. Das Gelände wurde verkauft. Büssing hatte einen (eher unbedeutenden) Konkurrenten ausgeschaltet.

Kurz darauf, im Oktober 1929 starb Heinrich Büssing im Alter von 86 Jahren. Sein Sohn Max wurde jetzt Vorsitzender des Aufsichtsrates, Werners Generaldirektor, Egger-Büssing und Staniewicz Vorstandsmitglieder.

Neue (später Nationale ) Automobil-Gesellschaft mit Protos, Presto und Dux

Der Begründer der „Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft“ (AEG), Emil Rathenau, erkannte früh das Potential des Automobilbaus. Er schuf (bereits 63jährig) gemeinsam mit seinem Sohn Walther (zu diesem Zeitpunkt Direktor der AEG) 1901 die „Neue Automobil-Gesellschaft AG (N.A.G.)“ in Berlin . Dazu wurde die bereits seit November 1899 bestehende „Allgemeine Automobilgesellschaft Berlin GmbH“ (AAG) einschließlich ihres (sehr kleinen) Produktionsprogramms übernommen.

Das Unternehmen produzierte in der Folgezeit Motoren, PKW, Lastkraftwagen und Omnibusse. Eine gewisse Bedeutung erlangten Feuerwehrfahrzeuge mit Elektroantrieb (Radnabenmotoren), unter anderem für Berlin, Neukölln und Potsdam. Im Jahre 1910 bot man daneben auch benzinbetriebene Feuerwehrfahrzeuge an.

So stellte die Werkfeuerwehr der Bayer AG in Leverkusen 1912 eine „Automobilspritze“ und ein Jahr später einen Gerätewagen von NAG in Dienst. Auf einem Elektro-Omnibuschassis entstand 1913 mindestens ein Viertragen-Krankenwagen für das „Centralkomitee vom Roten Kreuz.“ 25 m-Drehleitern auf NAG-Fahrgestellen lieferte Magirus, und zwar 1914 mit Benzinmotor an die BF Danzig und 1915 mit Elektroantrieb an die BF Magdeburg.

Bei Ausbruch des Krieges wurden zahlreiche bereits vorproduzierte PKW- und Omnibusfahrgestelle als Krankentransportwagen aufgebaut.

Aus Patriotismus nannte sich das Unternehmen 1915 in „Nationale Automobil-Gesellschaft“ um. Am Bau von Heereslastwagen war man offenbar nicht beteiligt, dagegen produzierte man Flugzeugmotoren. Die warfen gute Gewinne ab, die sofort wieder investiert wurden.

Um die wirtschaftlichen Probleme der Nachkriegszeit zu mindern, gründete die NAG 1919 zusammen mit Hansa-Lloyd (Bremen) und Brennabor (Brandenburg) unter dem Namen „Gemeinschaft Deutscher Automobilfabriken G.m.b.H.“ (G.D.A.) eine Vertriebsorganisation. Prinzipiell handelte es sich dabei um ein Produktionskartell. Neben Luxus-PKW wurde der NAG dort der Bereich der LKW ab 3,5 t Nutzlast zugewiesen. Busse gehörten ebenfalls zum Programm, Kunden waren beispielsweise die Verkehrsgesellschaften in Berlin, Danzig und Köln. Typisch für NAG-LKW und -Busse dieser Jahre waren ovale, tonnenförmige Motorhauben. Der PKW-Bau wurde in der Mitte der 1920er Jahre aufgegeben.

Zum Jahresbeginn 1927 wurde die „Protos Automobile G.m.b.H“, ein Tochterunternehmen der Siemens-Schuckertwerke in Berlin, übernommen. Man erhoffte sich dabei vor allem eine Umsatzsteigerung durch die ebenfalls vereinbarte Nutzung des weltweiten Siemens-Vertriebsnetzes. Gleichzeitig konnte die jetzt „NAG-Protos AG“ (nach anderen Quellen Protos-NAG AG) genannte Firma ab 1928 wieder Eintonner ins Produktionsprogramm aufnehmen. Das gab erwartungsgemäß Probleme mit Hansa-Lloyd, die ebenfalls in dieser Lastklasse aktiv waren. Die Auseinandersetzungen führten schließlich zur Auflösung der G.D.A zum Jahresbeginn 1929, die endgültige Abwicklung zog sich jedoch noch bis 1936 hin.

Noch im gleichen Jahr übernahm NAG-Protos einen weiteren Automobilhersteller. Die 1898 gegründeten Presto-Werke in Chemnitz hatten zunächst Fahrräder, später Motorräder und ab 1910 auch PKW hergestellt. Im 1. Weltkrieg wurden u.a. Krankentransportwagen, Lieferwagen und leichte LKW bis 2 t Nutzlast produziert.

Auch diese Firma schloss sich mit anderen Herstellern zu einer Vertriebsorganisation zusammen, dem „Deutschen Automobil-Konzern“ (DˑAˑK). Weitere Mitglieder waren die Dux-Werke A.-G. (Leipzig), die C.D. Magirus A.-G. (Ulm) sowie die Vogtländische Maschinenfabrik A.-G. (Vomag) in Plauen. Wieder beschränkten sich die einzelnen Firmen auf wenige Modelle in einer bestimmten Gewichtsklasse. Bei Dux wie Presto waren es vor allem PKW und darauf basierende Lieferwagen.

Ab Mitte 1925 hielt Presto bereits die Aktienmehrheit an den Dux-Werken. Aus dem PKW-Bau abgeleitete Typen von Kleinomnibussen und Polizei-Mannschaftswagen ließen sich nur schwer verkaufen, mehr Erfolg versprach man sich von leichten LKW. Nach der Auflösung des DˑAˑK 1926 widmeten sich die Firmen Dux und Presto diesem Geschäftsfeld. Zum 1. Mai 1927 wurden beide Unternehmen endgültig vereinigt, der Name Dux wurde aufgegeben.

Trotz guter Nachfrage hatte Presto sich aber übernommen. So blieb nur der Ausweg einer Fusion mit der NAG, der noch vor Weihnachten 1927 beschritten wurde. Unter dem Namen Presto-NAG (nach anderen Quellen NAG-Presto) wurde ab 1928 ein noch bei Dux entwickelter Schnelllastwagen mit 2,5 t Nutzlast im ehemaligen Dux-Werk in Leipzig produziert.

Feuerwehrfahrzeuge auf NAG-Fahrgestellen waren sehr selten. Durch eine Metz-Werksaufnahme von 1926 ist eine KS für die FF Gumbinnen in Ostpreußen nachgewiesen. Die Berliner Feuerwehr stellte im gleichen Jahr einen Rüstwagen auf schwerem NAG-Fahrgestell in Dienst.

Bis heute ist in Deutschland aus dieser Epoche vermutlich nur ein einziges Feuerwehrfahrzeug erhalten geblieben. Im Jahre 1929 (oder 1930) wurde bei der FF Arolsen die Kreismotorspritze des damaligen „Kreises der Twiste“ in Dienst gestellt. Zusammen mit dem „Kreis der Eder“ und dem „Kreis des Eisenbergs“ wurde daraus 1942 der „Landkreis Waldeck“. 1974 ging der wiederum im „Landkreis Waldeck-Frankenberg“ auf.

Die Kreismotorspritze wurde – soweit feststellbar - auf einem Fahrgestell des Typs NAG F 7 DL beschafft. Der Aufbau stammte genau wie die Vorbaupumpe FP 12/8 (Nennleistung 1.200 l/min) und die aufgeprotzte Leichtmotorspritze „Siegerin“ von Flader. Bis 1967 blieb die KS 12 im Dienst. In einem älteren Standardwerk über Feuerwehrfahrzeuge wird dieses Fahrzeug übrigens der WF Hoechst zugeschrieben, was inzwischen widerlegt worden ist.

Der Frankfurter Branddirektor Ernst Achilles entdeckte den Oldtimer ein Jahr später und erkannte den historischen Wert. Er ließ das Fahrzeug nach Frankfurt holen und fachmännisch restaurieren. Dabei erhielt es allerdings die historisch nicht korrekte Türbeschriftung „Feuerwehr Frankfurt“ und den Adler als Wappen. Anschließend war die KS 12 ungefähr vier Jahrzehnte lang im Deutschen Feuerwehrmuseum (DFM) in Fulda untergebracht, wo Helmut Elstrodt sie 1991 fotografieren konnte. Eine Unterbringung im Museum der Feuerwehr Frankfurt ist weiterhin nicht möglich, da es eben kein ehemaliges Fahrzeug der Stadt ist. Aktuell steht es im Feuerwehrmuseum in Frankfurt-Bonames.


KS 12, NAG F 7 DL, Flader, Bauj. 1929 (o. 1930), geliefert an den „Kreis der Twiste“ als Kreismotorspritze, stationiert bei der FF Arolsen. 1967 ausgemustert, anschließend in Frankfurt a.M. restauriert und „falsch“ beschriftet. Nach etwa vier Jahrzehnten Aufbewahrung im DFM in Fulda gehört sie aktuell zur Sammlung des Feuerwehrmuseums Bonames.

Die Weltwirtschaftskrise machte auch vor der NAG nicht Halt. Geld für die Entwicklung eigener Dieselmotoren war nicht vorhanden, man musste sie stattdessen von Deutz beziehen. Was blieb, waren Konzernzusammenschlüsse. Mit Unterstützung der Danat-Bank (Darmstädter und Nationalbank) wurde versucht, mit den Adler-Werken, Büssing und der Daimler-Benz AG einen deutschen „Auto-Trust“ zu gründen. Das Vorhaben scheiterte.

Stattdessen beschlossen Büssing und NAG im Oktober 1930 zusammenzugehen. Die „Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagen Akt.-Ges.“ begann zum Jahresbeginn 1931 ihre Arbeit.

Komnick

Im ostpreußischen Elbing existierte seit 1906 die „Maschinenfabrik F. Komnick vorm. H. Hotop“, die alsbald auch im Automobilbau tätig wurde. 1913 wurde sie in „Karl Franz Komnick und Söhne GmbH“ umbenannt und begann mit dem Bau von leichten und mittleren Lastkraftwagen und Omnibussen. Bereits 1911 hatte man die Nordischen Industrie- und Stahlwerke bei Danzig erworben. Nun verfügte man über eigene Gleisanlagen, einen eigenen Schiffsanleger und als einzige Automobilfabrik zu dieser Zeit über eine eigene Stahlgießerei. Damit konnten fast alle benötigten Teile selbst hergestellt werden. Ein Großteil der Produkte wurde ins zaristische Russland exportiert.

Wie bei fast allen Herstellern wurden im 1. Weltkrieg auch in der östlichsten deutschen Automobilfabrik Militärlastwagen gebaut. Die nach Heeres-Vorschrift gestalteten Regel-Dreitonner sowie LKW mit 4 und 5 t Nutzlast wurden meist gleich an die Ostfront ausgeliefert. Dazu kamen Motorpflüge und Artillerie-Zugmaschinen.

Mit dem Kriegsende musste die Fertigung fast ein Jahr lang eingestellt werden. Heeres-LKW wurden nicht mehr nachgefragt, der russische Markt stand nicht mehr zur Verfügung. Erst allmählich kam die Produktion wieder in Gang. Ackerschlepper erweiterten das Programm. Um frisches Geld zu bekommen, entstand 1923 aus Teilen der GmbH die „Automobilfabrik Karl Franz Komnick und Söhne AG“. Die Maschinenfabrik sowie Gießerei und Kesselschmiede blieben in Privatbesitz.

Die erste Hälfte der 1920er Jahre überlebte die Firma nur durch die weitgehende Unabhängigkeit von Zulieferern und die extrem niedrigen Löhne in Ostdeutschland. So konnten sehr preisgünstige Fahrzeuge angeboten werden. Nach schlechten Jahresabschlüssen 1925 und 1926 mussten dennoch Betriebseinschränkungen vorgenommen und eine Bürgschaft der Stadt eingeholt werden. Dazu gab es offensichtlich auch öffentliche Aufträge zur Stützung des Unternehmens. Aus einem Prospekt ist ein „Sanitätsautomobil der Berufsfeuerwehr Elbing“ bekannt, das 1926 geliefert wurde.

Auch die Jahre 1927 und 1928 endeten mit Verlusten. 1929 brachte zwar noch eine deutliche Umsatzsteigerung, die Stadt Elbing versuchte einen erneuten Rettungsversuch mit einer hohen Bürgschaft, weitere öffentliche Kredite blieben jedoch aus. So musste die Firma im April 1930 Konkurs anmelden.

Im Februar 1931 pachtete die Büssing-NAG das Gelände und die Fabrikeinrichtungen. Die von den neuen Herren „Werk Osten“ genannten Betriebsteile wurden fortan vor allem für die Herstellung von Karosserien genutzt, daneben produzierte man Motoren und die weiter entwickelten Ackerschlepper. 1935 wurden schließlich alle Liegenschaften gekauft.

Büssing-NAG

Zum 1.1.1931 begann die Arbeit der „Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagen Akt.-Ges.“ mit Sitz in Braunschweig. Aufsichtsratsvorsitzender war wieder Max Büssing. Als Geschäftsleitung fungierten die beiden Büssing-Familienmitglieder Paul Werners und Rudolf Egger-Büssing sowie bis 1933 Siegmund Kleczewer von der NAG. Für ihn rückte Oberingenieur Staniewicz in die Direktion nach, womit die Braunschweiger wieder unter sich waren.

Produktionsstätten standen am Büssing-Standort Braunschweig, in Leipzig (ehem. Dux-Werke) und in geringerem Umfang in Chemnitz (ehem. Presto-Werk) zur Verfügung. Letzteres wurde 1935 an die Auto-Union AG verkauft. Als Karosserie-, Motoren- und Traktorenwerk kam wie eben gesagt im Februar 1931 das „Werk Osten“ in Elbing hinzu. In seinem Stammwerk Berlin-Oberschöneweide fertigte NAG noch bis 1934 unter eigenem Namen (relativ erfolglos) Frontantrieb-PKW. Nach der Einstellung der Produktion pachtete die Büssing-NAG auch diese Liegenschaft und nutzte sie für ihre Zwecke.

Die Aufteilung zwischen Braunschweig und Leipzig war relativ klar. Im ehemaligen Dux-Werk wurden ausgehend von den „erbeuteten“ Schnelllastwagen die leichteren LKW hergestellt, anfangs mit bis zu 3.000 kg Nutzlast, später offenbar auch bis 3.500 kg. Das Hauptwerk Braunschweig war für die schwereren Typen, darunter auch die Dreiachser, zuständig. Dafür stellte man dort die Produktion des eigenen 2,5-Tonners ein.

Im Oktober 1934 verstarb Max Büssing im Alter von nur 62 Jahren. Die Expansion der Firma ging dennoch ungebrochen weiter. 1935 wurde auf Veranlassung des Reichsluftfahrministeriums (Göring) als Tochterunternehmen die „Niedersächsischen Motorenwerke GmbH“ (NIEMO) am Standort des heutigen Braunschweiger Flughafens gegründet. Ab 1936 baute man dort mit Lizenzen von BMW und Daimler-Benz Flugmotoren für die im schnellen Aufbau befindliche Luftwaffe.

Im Jahre 1938 wurde dann die Lizenzbau-Fabrik von Heinrich Büssings Schwiegersohn Anton Fross-Büssing in Wien-Brigittenau komplett in die Büssing-NAG übernommen, die genaueren Gründe ließen sich nicht ermitteln.

Mit Entstehung der Büssing-NAG wurde ab 1931 ein neues, einheitliches Benennungssystem der produzierten Typen eingeführt. Wie zu dieser Zeit üblich, orientierte es sich an der Nutzlast in Kilogramm. Dabei wurden einfach die letzten beiden Stellen weggelassen. Der kleinste LKW, der 1,5-Tonner hieß also Büssing-NAG 15, der schwere Dreiachser mit 8 t Nutzlast war der Typ 80.

Nur ein Jahr später kam als Zwischentyp ein LKW mit 2.750 kg Nutzlast auf den Markt. Da man keine Kommazahlen in der Benennung haben wollte, blieb nur eine erneute Änderung des Systems auf dreistellige Bezeichnungen. Der Neuling wurde zum Büssing-NAG 275, aus dem Typ 15 wurde 150 usw. Fahrgestelle mit einem gegenüber der Normalversion verlängertem Radstand erhielten ein nachgestelltes „L“.

Es würde zu weit führen, hier auf alle Typen und die jeweils verwendeten Motoren einzugehen, dies geschieht – sofern möglich – bei den weiter unten vorgestellten Einsatzfahrzeugen. Wichtiger scheinen Anmerkungen zur Gestaltung der Kühlerverkleidung zu sein.

Bei den ersten Modelle nach der Firmenfusion war die Kühlermaske an der Innenseite sehr eckig ausgeführt, ein dünner Steg teilte sie in der Mitte. Ungefähr 1935 ging man bei den leichten und mittleren Fahrgestellen zu einer außen und vor allem innen geschwungeneren Form über, der Mittelsteg blieb erhalten. Gleichzeitig stand die Maske nicht mehr senkrecht, sondern war leicht geneigt, was den Fahrzeugen ein deutlich moderneres Aussehen einbrachte. Etwa um diese Zeit wurde auch der Zusatz „Burglöwe“ für die in Leipzig gebauten Fahrzeuge üblich. Bei den schwereren Fahrgestellen ab 4 (?) Tonnen Nutzlast blieb es noch einige Jahre bei der ursprünglichen, sehr kantigen Frontgestaltung.

1933 schuf der technikbegeisterte Kunstmaler Ernst Neumann-Neander als Auftragsarbeit ein völlig neues Gesicht: An einer senkrechten Mittelstange waren zahlreiche waagerechte, sich nach unten verjüngende Rippen angeordnet. Ihre Zahl veränderte sich im Laufe der nächsten fast 40 Jahre mehrfach, aber das Prinzip blieb gleich. Die „Büssing-Spinne“ war geboren!

Um die Angelegenheit für Fahrzeughistoriker aber nicht zu einfach zu machen, wurde (wie eben gesagt) weder die geschwungenere Version der alten Kühlermaske noch die Spinne gleichzeitig für alle Modelle eingeführt. Dies geschah offenbar immer nur bei bestimmten Modellwechseln. Nicht auszuschließen ist auch, dass es zeitweise davon abhing, ob Benzin- oder Dieselmotoren eingebaut wurden. Ein System ist bisher nicht erkennbar. Ein Prospekt bewirbt das „Programm 1936,“ speziell „Schwerlastwagen mit Allradantrieb“ und „Sechsradwagen“, also Dreiachser, denen der Zeichner bereits die Büssing-Spinne „verpasst“ hat, tatsächlich sind aber auch 1937 noch Dreiachser mit der alten Kühlermaske ausgeliefert worden.

Verglichen mit den Mitbewerbern, vor allem Magirus und Mercedes-Benz, gehörten Feuerwehrfahrzeuge von Büssing-NAG stets zu den Exoten. Zwei Berufsfeuerwehren setzten aber sehr bewusst auf diese Marke, nämlich Braunschweig und Leipzig. Das ist andererseits nicht verwunderlich, schließlich wurden die Fahrgestelle ja auch in diesen beiden Städten produziert.

Angeboten wurden vor der Mitte der 1930er Jahre beispielsweise leichte Motorspritzen mit 6 bis 7 Mann Besatzung und einer Pumpenleistung von 400 bis 800 l/min auf einem Fahrgestell mit 2.500 kg Nutzlast (also Büssing-NAG 250 Burglöwe), angetrieben von einem 45 PS-Benzinmotor.

Für eine unbekannte Werkfeuerwehr entstand etwa 1932 auf Büssing-NAG 250 ein „Leichter Mannschafts- und Gerätewagen“, einem Pritschen-LKW ähnlich, aber mit festem Dach über der Pritsche. Im vorderen Bereich waren zwei oder drei Sitzbänke, dahinter die feuerwehrtechnische Beladung, vermutlich einschließlich Tragkraftspritze. Mit den genannten 65 PS wäre das Fahrzeug für die damalige Zeit sehr üppig motorisiert gewesen.

Für die BF Schwerin fertigte Flader um 1933 eine „Mittlere Motorspritze mit Vorbaupumpe für Wasser und Schaum“ auf Büssing-NAG 300. Sie war vergleichbar mit einer KS 15.

Eine sehr ähnliche Kraftspritze, allerdings mit Heckpumpe, wurde 1935 von Metz an die Feuerlöschpolizei Breslau geliefert. Hier wurde das Fahrgestell Büssing-NAG 350 (3,5 t Nutzlast) verwendet. Als Antriebsaggregat baute das Werk wunschgemäß einen Achtzylinder-Benzinmotor ein, der aus 7.914 cm³ Hubraum 95 PS erbrachte. Die Verpflichtung zur Nutzung von Dieselmotoren für diese Gewichtsklasse wurde erst etwas später durch die nationalsozialistischen Machthaber angeordnet.

Für die Werkfeuerwehr Bochumer Verein lieferte Fischer (Görlitz) 1934 eine Kraftfahrspritze mit nach oben offenem Mannschaftsraum auf Büssing-NAG 300 L, bereits mit der modernen, schräg gestellten Kühlerverkleidung.

Die BF Leipzig beschaffte 1936 zwei KS 25 vom Typ Büssing-NAG 350 L, also mit dem auf 4.350 mm verlängerten Radstand. Die Kühlermaske war noch in der ersten, sehr eckigen Form gehalten worden. Der Prospekt aus dem gleichen Jahr beschreibt, dass sie mit V 8-Motoren ausgestattet waren, die aus einem Hubraum von 7,9 l stolze 145 PS bei 2.600 U/min erzeugten. Das war damals der stärkste von Büssing-NAG angebotene Benzinmotor. Interessant ist, dass dieses der gleiche Motor war, wie er angeblich auch in der Breslauer KS 15 verbaut war, nur dort lag die Leistung um 50 PS niedriger.

Die Höchstgeschwindigkeit der Leipziger KS 25 wurde mit 100 km/h, das Steigvermögen mit 29 % angegeben. Aufbau und Pumpe stammten von der Feuerlöschgerätefabrik G. A. Fischer in Görlitz. Die Heckpumpe lag nach hinten und zu den Seiten hin offen unter dem Aufbau, im Hinblick auf Verschmutzungen keine besonders glückliche Lösung.

Ein „Schwerer Mannschaftswagen für 16 bis 18 Mann Besatzung mit eingebauter 800-Liter-Feuerlöschpumpe“ (seitlich je drei Türen, vier Sitzbänke hinter der Fahrerreihe) ist ebenfalls belegt, der Empfänger momentan aber nicht bekannt. Auch er nutzte noch die älteste Form der Kühlermaske und soll den leistungsstarken V8-Motor besessen haben.

Angeblich mit 150 PS -Benzinmotor wird in einem zeitgenössischen Prospekt ein „Schwerer Gerätewagen“ der BF Dresden gezeigt. Vom Aussehen her war es eher ein normaler LKW mit Pritsche und Plane sowie der eckigen Kühlermaske.

Für den September 1935 ist die Indienststellung eines „Sanitäts- und Rettungswagens“ mit 45 PS-Benzinmotor bei der FF Zeuthen nachgewiesen, im Prospekt von Büssing-NAG ist lediglich von einem „Leichten Mannschaftswagen“ die Rede. Obwohl bereits zwei Jahre vorher die Büssing-Spinne geschaffen wurde, verfügt das Fahrgestell über die geschwungene, leicht geneigte Kühlermaske. Den Aufbau fertigte die Firma Musigs & Haas, ansässig in Berlin-Grunewald. Bei Kriegsende ist der Büssing-NAG „verloren gegangen.“ Hier ein Link zur Quelle, dort auf S. 62 gehen.

Darüber hinaus erwähnt der Prospekt (erschienen etwa 1935) Motorspritzen jeder Größenklasse, leichte und schwere geländegängige Motorspritzen, Schaumlöschwagen, leichte und schwere Sprengwagen-Motorspritzen, Schlauchwagen sowie Pionier- oder Rüstwagen. Was davon allerdings tatsächlich produziert wurde, ist nicht bekannt. Interessanterweise fehlen Drehleitern im Prospekt, obwohl die BF Leipzig zu dieser Zeit bereits drei Exemplare in Dienst gestellt hatte (s.u.).

Ein sehr schönes Exemplar eines Büssing-NAG 300 Burglöwe war bei der Werkfeuerwehr des Neunkircher Eisenwerks im Saarland im Einsatz. Gleichzeitig ist es ein gutes Beispiel für die schräg stehende, geschwungene Kühlermaske. Beschafft wurde das Fahrgestell 1936, vermutlich mit einem Pritschenaufbau. Auf jeden Fall wurde es relativ schnell, angeblich noch 1936, zu einer offenen Kraftspritze für 15 Personen umgebaut. Eine Pumpe ist nicht zu erkennen, eventuell wurde eine Tragkraftspritze mitgeführt.


KS, Büssing-NAG 300 Burglöwe, Bauj. 1936, Eigenaufbau des Neunkircher Eisenwerks, so im Einsatz von (verm.) 1936 bis 1949. Die Aufnahme muss wegen des erst ab Februar 1949 gültigen Kennzeichens kurz vor dem 1. Umbau entstanden sein.

Im Jahre 1949 erfolgte ein erster Umbau, der leider nicht im Bild dokumentiert wurde. Die Besatzungsstärke blieb gleich, jetzt wurde das Fahrzeug als MTW / TSF / GW bezeichnet. Heute würde man Mehrzweckfahrzeug sagen.

Ein weiterer Umbau im Jahre 1957 bei der Firma Jacob & Söhne brachte dann das endgültige Aussehen. Die Sitzplatzzahl soll dabei auf 18 gesteigert worden sein.

Nach der Ausmusterung (Zeitpunkt nicht bekannt) gelangte das Unikat zu einem Sammler im Raum Braunschweig.


TSF / MTW / GW der WF des Neunkircher Eisenwerks, Büssing-NAG 300 Burglöwe, Bauj. 1936, Umbau durch Jacob & Söhne 1957. Das Foto muss kurz danach aufgenommen worden sein, denn 1958 wurden die Kennzeichen erneut umgestellt, wie die Fotos unten zeigen.




Für die „motorisierten Bereitschaftszüge“ der bereits 1919 gegründeten „Technischen Nothilfe“ (TN, wird allgemein als Vorgängerorganisation des THW angesehen) wurde 1937 der Prototyp eines einheitlichen Bereitschaftswagens bestellt. Gewählt wurde das Fahrgestell des Büssing-NAG 25 L „Burglöwe,“ so jedenfalls die Quellenlage. Tatsächlich müsste es sich aber um den Typ 250 L gehandelt haben, denn bereits seit 1932 wurde der Zweieinhalbtonner nach Firmenangaben so genannt. Den Aufbau, eine ausgeklügelte Pritschenkonstruktion mit von außen und oben zugänglichen Staufächern, fertigte Metz. Schnell erwies sich das Fahrgestell angesichts der umfangreichen technischen Beladung und 20 Mann Besatzung als zu schwach.

Für die Serienbeschaffung wurde daher der Büssing-NAG 30 L „Burglöwe“ gewählt, der eigentlich 300 L geheißen haben müsste. Das L bezog sich auf den langen Radstand von 4.700 mm. Eingebaut wurde ein Sechszylinder-Vergasermotor mit 75 bzw. 80 PS bei 2.500 U/min. Damit konnte auch ein Heckspill mit 4 t Zugkraft angetrieben werden.

Der Aufbau der Serienfahrzeuge stammte wieder von Metz. Die ersten drei Bereitschaftswagen wurden im Frühjahr 1939 vorgestellt, ihnen folgten mindestens 11 weitere im Laufe des Jahres. Laut Angaben von Fachleuten waren auch diese Fahrzeuge um mindestens 280 kg überladen.

Ein THW-Historiker hat zu diesem Urahn der heutigen Gerätekraftwagen (GKW) einen sehr interessanten Artikel veröffentlich, auf den hier ausdrücklich hingewiesen werden soll.

Bei der Entwicklung von „Fliegertankspritzen“ für die im Aufbau befindliche Luftwaffe war Büssing-NAG 1935 ebenfalls beteiligt, und zwar mit dem dreiachsigen Typ 801. Der Auftrag dazu war noch von der Tarnorganisation zum Aufbau der Luftwaffe, der „Deutschen Verkehrsfliegerschule GmbH“ (DVS) erteilt worden. Es existieren Fotos einer Kleinserie von mindestens drei Fahrzeugen mit Flader-Aufbauten, einer Vorbaupumpe (Leistung 2.500 l/min) sowie mit 2.500 l Wasser und 250 l Schaummittel an Bord. Damit entsprachen die zunächst noch „Rollfeldwagen“ genannten Tankspritzen den späteren, als Ts 2,5 bezeichneten Henschel-Serienfahrzeugen. Allerdings fehlten ihnen die charakteristischen, hochkant gelagerten Haspeln mit Schnellangriffsschläuchen aus Hartgummi, hier wurden noch Faltschläuche genutzt. Genau dieser Wechsel war eines der Ergebnisse der Erprobung vor dem Serienauftrag an Henschel gewesen.

Noch vor dem 2. Weltkrieg baute Flader weitere Flugfeld-Tankspritzen auf Büssing-NAG-Fahrgestellen, u.a. auch zwei dreiachsige Fahrzeuge mit geschlossenen Aufbauten und Rundumverglasung der Kabine, auch im Dachbereich. Eine davon wurde stromlinienförmig verkleidet. Es gibt außer entsprechenden Fotos darüber leider keinerlei sonstige Informationen.

Zur Vereinheitlichung ihres Fuhrparks beschaffte die BF Leipzig 1935 drei baugleiche Kraftfahrdrehleitern KL 30 auf dem aktuellen Fahrgestell Büssing-NAG 400 mit Metz-Aufbauten. Ausgerüstet waren sie mit Dieselmotoren der Baureihe LD 6 mit 7.412 cm³ Hubraum und 95 PS Leistung. Es blieben die einzigen 30 m-Stahlleitern auf diesem Fahrgestell, gleichzeitig waren sie die ersten Büssing-NAG-Fahrzeuge in Leipzig, die bereits die Büssing-Spinne auf der Motorhaube hatten.

Ein bis heute erhaltenes Büssing-NAG-Fahrzeug stellte 1936 die FF Frankenberg in Sachsen in Dienst. Wieder zeichnete Flader in Jöhstadt für Aufbau und Vorbaupumpe der KS 25 verantwortlich, die nach den Vorstellungen des damaligen Wehrführers gestaltet worden war. Erneut wurde der V8-Motor mit 7.849 cm³ Hubraum und 150 PS, gleichzeitig noch die ursprüngliche Kühlermaske verwendet. Ein Wassertank mit 300 l Inhalt sowie eine im Heck eingeschobene TS 8 ergänzten die Ausstattung. Bis 1973 blieb die Kraftspritze im Dienst, dann wurde sie einige Jahre später für harte DM an einen westdeutschen Sammler verkauft. Nachdem sie viele Jahre „stark zugeparkt“ in der Sammlung Bölling bei der Firma Alga in Sittensen untergebracht worden war, ist sie seit 2016 im PS-Speicher in Einbeck zu bewundern. Leider können wir aktuell kein besseres Foto als das gezeigte bieten.


KS 25, Büssing-NAG, Flader, Bauj. 1937, bis 1973 in Diensten der FF Frankenberg / Sachsen. Hier steht sie 2013 völlig zugeparkt in der Sammlung Bölling, untergebracht in einer Halle des Gebrauchtfahrzeughändlers Alga in Sittensen.

Nach Kraftspritzen und Drehleitern auf Büssing-NAG-Basis beschaffte die BF Leipzig 1937 ein außergewöhnliches Tanklöschfahrzeug. Dafür wurde ein dreiachsiges Fahrgestell genutzt, jetzt mit einer leicht modernisierten, aber nicht geschwungenen Kühlermaske. Flader erstellte wieder den Aufbau, die Vorbaupumpe leistete 2.500 l/min. Die Besatzung betrug fünf Mann, der offen liegende Tank fasste 3.000 l Wasser. Da er in Aluminiumfarben gehalten war, trug die Tankspritze intern die Bezeichnung „Silbervogel“. Sie überlebte den Krieg und blieb bis 1956 in Leipzig im Dienst. Danach soll sie leider verschrottet worden sein.

Zwei weitere Dreiachser wurden an Werkfeuerwehren geliefert. Die WF der „Deutschen Erdoel AG“ (DEA) in Altenburg (Thür.) beschaffte 1937 einen Büssing-NAG mit Aufbau der Firma Flader. In der Literatur wurden ein 150 PS-Benzinmotor und eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h angegeben. Gleichzeitig war von einer Steigfähigkeit von 55 % die Rede, um mit dem Allradantrieb weitgehend problemlos im Braunkohlentagebau klarzukommen.

Die Flader-Kabine für sieben Besatzungsmitglieder wich deutlich von der üblichen Bauart ab, denn sie verfügte über eine vierteilige Frontscheibe mit zwei großen Scheiben innen und kleineren an der Außenseiten. Der Aufbau wurde mit Aluminium-Rolladen verschlossen, wie es allgemein erst über 30 Jahre später üblich war. Neben einer Vorbaupumpe (25/8, nach anderen Angaben 35/8 oder 40/8) war unter dem Fußboden im Mannschaftraum (andere Angabe: unter der hinteren Sitzbank) eine weitere Pumpe montiert. Möglicherweise handelte es sich um eine Schaummittelpumpe für Luftschaum, denn ein Schaummitteltank (350 l ?) soll ebenfalls vorhanden gewesen sein. Worüber in der Literatur nicht berichtet wird, ist die Existenz eines Wassertanks! Am Heck und auch im heckseitigen Geräteraum waren Schlauchhaspeln angebracht, auf denen insgesamt 1.000m B-Schlauch mitgeführt wurden. Ein Stromerzeuger mit 1.500 Watt Leistung, Beleuchtungs- und Schneidgerät vervollständigten die Ausrüstung. Das „Katastrophenfahrzeug“ blieb bis zu einem Motorschaden in den 1950er Jahren im Dienst.

Bei der Werkfeuerwehr der Leunawerke stand noch etliche Jahre nach dem 2. Weltkrieg ein dreiachsiger Büssing-NAG aus der Mitte der 1930er Jahre im Dienst. Der Aufbau des CO2-Löschfahrzeugs mit 32 Flaschen Kohlenstoffdioxid und einem Schaummitteltank (250 l) stammte genau wie die Vorbaupumpe (vermutlich eine FP 25/8) von Flader. Als Besatzung war offenbar eine Staffel vorgesehen.

Zwischen 1934 und 1937 wurden mehrere Rennwagentransporter auf Büssing-NAG 300 L für die Auto-Union AG in Zwickau produziert, wobei die Aufbauten bei Schumann in Werdau entstanden. Die Werkfeuerwehr des Unternehmens baute einen von ihnen 1937 zu einer Kraftfahrdrehleiter KL 20 mit offenem Führerhaus und Magirus-Leiterpark um. Nach 1945 wurde aus dem Unternehmen der VEB Sachsenring, die Drehleiter blieb bis zur politischen Wende in der DDR im Dienst.

1997 erwarb die Audi AG die Drehleiter – um daraus einen Nachbau des Rennwagentransporters herzustellen. Einem Feuerwehrhistoriker blutet bei solch einer Meldung das Herz! Zu allem Überfluss gibt es von der Drehleiter auch nur wenige Bilder, online war gar keines zu finden.

Einige wenige Kraftspritzen wurden in den Jahren vor dem 2. Weltkrieg mit der Büssing-Spinne auf dem Kühler ausgeliefert. Für die FF Glauchau erstellte das örtliche Karosseriebauunternehmen Dietzsch 1937 den Aufbau für eine KS 8 mit Tragkraftspritze auf Büssing-NAG 500. Dieses Fahrgestell war für eine derartig geringe Ausstattung eigentlich viel zu groß. Deshalb baute nach dem 2. Weltkrieg die für kurze Zeit bestehende BF Glauchau das Fahrzeug 1951 zu einem TLF mit 3.000 l-Wassertank um, der direkt an die TS angeschlossen wurde. Das weitere Schicksal des Tanklöschfahrzeugs ist nicht bekannt.

Die FF Neuruppin stellte 1938 eine KS 15 auf einem mittleren Fahrgestell in Dienst, möglicherweise ein Büssing-NAG 300 oder 350. Die mit dem Zusatz „Burglöwe“ bezeichneten Baureihen wurden weiterhin in Leipzig produziert. In der Literatur ist zu der Kraftspritze die Angabe „LD 4“ zu finden, sie bezieht sich jedoch lediglich auf den Motor, einen Diesel mit 4.939 cm³ Hubraum und 65 PS. Der Aufbau stammte von Koebe aus Luckenwalde. Über Umwege kam die KS 15 schließlich 1964 zur FF Rheinsberg, wo sie nach ihrer Ausmusterung verschrottet werden musste.

Ebenfalls von 1938 war die KS 15 der FF Markkleeberg mit Vorbaupumpe und eingeschobener Tragkraftspritze. Der Aufbau könnte von der Form und Türanordnung her ein Flader-Produkt gewesen sein. Außer der Tatsache, dass sie 1966 abgegeben werden musste, ist nichts darüber bekannt. Hinweise, wonach sie ursprünglich aus Leipzig stammen soll, sind vermutlich unzutreffend.

Die Kraftspritzen KS 25 wurden auf Betreiben des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) hin vereinheitlicht. Sie wurden im Regelfall auf Magirus- oder Mercedes-Benz-Basis aufgebaut. Die BF Leipzig nahm wieder eine Sonderstellung ein und orderte zwischen 1937 und 1940 zur Ergänzung ihres Fuhrparks vermutlich acht (evtl. auch nur fünf) Kraftfahrspritzen mit Fahrgestellen von Büssing-NAG. Gewählt wurde der jeweils aktuelle Typ 500 mit einer Nutzlast von 5.000 kg. Als Motoren kamen Sechszylinder-Dieselaggregat des Typs LD 6 mit 7.418 cm³ Hubraum und anfangs 95, dann 100 und schließlich 105 PS Leistung zum Einbau. Obwohl die KS 25 Aufbauten von Metz erhielten, stammten die 2.500 l/min leistenden Pumpen von AMAG-Hilpert. Eingebaut wurde ein Wassertank mit 1.500 l Inhalt.

Diejenigen Fahrzeuge, die den Krieg überlebt hatten, wurden ab den 1950er Jahren in Leipzig außer Dienst gestellt und an andere Feuerwehren weitergereicht. Eines davon (Baujahr 1940) gelangte später zur FF Aue, bei der es bis 1977 genutzt wurde. Glücklicherweise wurde der Oldtimer nicht verschrottet und konnte Anfang der 1990er Jahre auf einem Oldtimertreffen fotografiert werden.


KS 25, Büssing-NAG 500, Metz, Bauj. 1940. Nach ihrer Dienstzeit bei der Feuerlöschpolizei bzw. Berufsfeuerwehr Leipzig wurde die Kraftspritze an die FF Aue weitergegeben.


Bei einer anderen Leipziger KS 25 aus dieser Serie (Baujahr 1939) führte der weitere Stationierungsweg zunächst 1964 zur FF Lindenthal bei Leipzig (heute eine Ortswehr innerhalb der Stadt). 1969 erfolgte dann die Überstellung an die FF im nahe gelegenen Markranstädt. Irgendwann während der Dienstzeit dort wurden die hinteren Geräteräume mit Türen verschlossen und nach einem Defekt die Heckpumpe entfernt. 1974 erfolgte die Ausmusterung. Auch dieses Fahrzeug blieb in der Wehr erhalten.


KS 25, Büssing-NAG 500, Metz, Bauj. 1939, geliefert an die Feuerlöschpolizei Leipzig, 1964 abgegeben an FF Lindenthal, dann von 1969 bis 1974 bei der FF Markranstädt im Einsatzdienst. Dort wurden u.a. die Türen am hinteren Geräteraum eingefügt.

Innerhalb der FF Markranstädt setzte sich eine Gruppe zum Ziel, dieses seltene Löschgruppenfahrzeug zu erhalten. Nachdem der Motor wieder problemlos lief, wurde das Äußere allmählich dem Ursprungszustand angepasst. Zunächst wurde die KS 25 wieder in die Ursprungsfarbe „Tannengrün“ zurückversetzt.


KS 25, Büssing-NAG 500, Metz, Bauj. 1939, Zustand im Jahre 2001.

Damit gaben sich die Fahrzeugfreunde aber nicht zufrieden. Schließlich entsprachen die fehlende Pumpe und die hintere Tür überhaupt nicht dem Lieferzustand, auch die Stoßstange war erneuert worden. In einer mehrere Jahre dauernden, umfassenden Restaurierung wurden die nachgerüsteten Türen entfernt, die noch vorhandene Pumpe repariert und wieder eingebaut sowie der Oldtimer ansonsten gründlich überholt. Seit einigen Jahren präsentiert er sich wieder (fast) genauso wie bei seiner Indienststellung in Leipzig – einschließlich damaliger Türbeschriftung.


KS 25, Büssing-NAG 500, Metz, Bauj. 1939. Hier nimmt das von der FF Markranstädt vollständig restaurierte Fahrzeug an der 23. Internationalen Feuerwehr-Sternfahrt in Dorfgastein (Österreich) teil.


Wieder hergestellter Pumpenraum der KS 25 aus Markranstädt.

Um 1940 erhielt die Werkfeuerwehr der „Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG“ eine KS 25 auf Büssing-NAG 500. Neben einer eingebauten CO2-Anlage (8 Flaschen à 30 kg) wurde eine Tragkraftspritze seitlich eingeschoben. Den Aufbau fertigte dieses Mal Koebe in Luckenwalde.

Seit 1936 wurden Kraftfahrdrehleitern KL 26 als „Einheitsdrehleitern“ in großen Stückzahlen beschafft. „Reichseigene“, also vom RLM georderte Leitern besaßen in der Regel ein Mercedes-Benz- oder Magirus-Fahrgestell, es gab aber Ausnahmen. Kommunale Beschaffer waren etwas freier in ihrer Herstellerwahl, so auch die BF Braunschweig. Sie entschied sich für ein Einzelstück einer KL 26, die 1940 auf einem Büssing-NAG 500 L von Metz geliefert wurde. Bis 1970 blieb sie im Dienst, heute gehört sie – hervorragend restauriert – einem Sammler.


KL 26, Büssing-NAG 500 L, Metz, von der Feuerlöschpolizei Braunschweig 1940 in Dienst gestellt und bis 1970 von der Berufsfeuerwehr genutzt. Seitdem befindet sie sich in Sammlerhand.

Während der folgenden Kriegsjahre wurden soweit bekannt keine weiteren Einsatzfahrzeuge auf Büssing-NAG Basis gebaut. Feuerwehrfahrzeuge, die Fahrgestelle aus dieser Zeit nutzten, wurden erst nach dem Krieg aus Altbeständen umgebaut.

(wird fortgesetzt)

Text: Klausmartin Friedrich

Fotos: Helmut Elstrodt, Klausmartin Friedrich, Frank-Hartmut Jäger, Helmut Kunert, Hans-L. Sämann

Literatur (u.a.):
Gebhardt, Wolfgang: Büssing Lastwagen und Zugmaschinen 1903 bis 1971. Stuttgart 2007

Gebhardt, Wolfgang: Geschichte des deutschen LKW-Baus, Bd. 2a und 2b. Augsburg, 1994

Mathieu, Axel-Oskar: Büssing 1903 – 1971. Online-Publikation, abgerufen am 29.09.2021

Mathieu, Axel-Oskar: NAG 1902 – 1950. Online-Publikation, abgerufen am 29.09.2021

Westerwelle, Wolfgang: Büssing, Teil 1 und 2 (Truck-Profile Nr. 7 und 8). Stengelheim, 2014.


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