Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 27

Mittwoch, 13. September 2017

Die Haubenfahrzeuge der Nachkriegszeit - Teil 27 - Mercedes-Benz L 4500, L 5000, L 5500 und L 325 (Baujahre 1945-1957)

Fahrgestelle mit einer Nutzlast von mehr als viereinhalb Tonnen waren für BOS-Institutionen in den 1950er Jahren nur in Ausnahmefällen zu gebrauchen. Lediglich für schwere Löschfahrzeuge, große Drehleitern und Rüstkranwagen waren sie sinnvoll nutzbar. Entsprechend gering war ihre Anzahl.

 Im Jahre 1939 hatte die Daimler-Benz AG ihren „Schell-Plan-tauglichen“ LKW mit 4.500 kg Nutzlast entwickelt. Nach umfangreicher Erprobung der sieben Prototypen wurde er Ende 1940 der Öffentlichkeit vorgestellt und ab 1941 in Gaggenau produziert. Firmenintern hieß er L 303, die Verkaufsbezeichnungen lauteten L 4500 S für die Straßen- und L 4500 A für die Allradversion. Wie bereits in Teil 4 dieser Artikelserie dargestellt, wurde er etwa 2.000 Mal als Basis für Feuerwehrfahrzeuge verwendet.

Nach der bedingungslosen Kapitulation der deutschen Wehrmacht und dem Ende der nationalsozialistischen Herrschaft wurde das ehem. Deutsche Reich in vier Besatzungszonen aufgeteilt. Das Daimler-Benz-Werk in Gaggenau gehörte ab Juli 1945 zur französischen Besatzungszone. Es war nur vergleichsweise gering beschädigt und konnte bereits Mitte 1945 seine Produktion wieder aufnehmen.

Hergestellt wurde erneut der Mercedes-Benz L 4500 S, jetzt nur noch L 4500 genannt. Nach der Einstellung der Produktion beim L 1500 S und beim L 3000 war er der einzige LKW der Daimler-Benz AG, für den noch Maschinen und Werkzeuge in ausreichender Zahl und Qualität vorhanden waren. Der Radstand betrug wie gehabt 4.600 mm. Ebenfalls weiter gebaut wurde der Sechszylinder-Dieselmotor OM 67/4 mit 7.274 cm³ Hubraum, der 112 PS bei 2.250 U/min leistete.

Die Versorgung mit den erforderlichen Rohprodukten war sehr schwierig. Zum einen behinderte die Aufteilung in vier Besatzungs- und damit auch Wirtschaftszonen den Austausch von Waren, zum anderen hatte die französische Besatzungsmacht kein rechtes Interesse an einer wirtschaftlichen Gesundung Deutschlands. Als Entschädigung für die durch die Deutschen in Frankreich angerichteten Schäden war sie eher bestrebt, ihre Besatzungszone auszubeuten.

Dennoch gelang es unter heute kaum vorstellbaren Bedingungen, in der 2. Jahreshälfte 1945 290 LKW, 1946 dann 522 und 1947 lediglich 405 der „Wiederaufbauhelfer“ genannten L 4500 zusammenzubasteln. Qualitativ unterschieden sie sich nicht von den Fahrzeugen des letzten Kriegsjahres: eckiges Holzspanplatten-Führerhaus, freistehende Kotflügel aus einfachen Blechstreifen, kleine Scheinwerfer, fehlende Stoßstange und damit auch keine Peilstangen. Man sah ihnen die Not der ersten Nachkriegsjahre an. Das hinderte die französischen Besatzungstruppen allerdings nicht, einen Teil davon in die Fuhrparks ihrer Standortverwaltungen einzugliedern und bis in die frühen 1980er Jahre hinein zu nutzen.

Nach der Währungsreform in den drei Westzonen am 20.Juni 1948 verbesserte sich die Situation schlagartig. Bis Jahresende wurden 893 Exemplare des L 4500 produziert, im Jahr darauf sogar 1092. Ab 1949 sah er nun auch weniger spartanisch aus. Anstelle des „Pappführerhauses“ wurde jetzt das bereits vom Mercedes-Benz L 3250 bzw. L 3500 her bekannte Stahlblechführerhaus verwendet, die Kotflügel reichten wieder bis an die Motorhaube, eine Stoßstange, Peilstangen und angemessen dimensionierte Scheinwerfer zeigten deutlich: Es geht wieder aufwärts! Kritisiert wurden jetzt der nicht verstellbare Fahrersitz und die fest mit dem Fahrgestell verbundene Kabine. Auf den schlechten, z.T. immer noch kriegsbeschädigten und ausgeflickten Straßen war das alles andere als rückenschonend für den Fahrer.

Sofort entstanden auch wieder erste Feuerwehrfahrzeuge. Bereits 1947, also noch vor der Währungsreform, war bereits eine Metz - DL 32 auf Mercedes-Benz L 4500 an die BF Wiesbaden geliefert worden. Der Leiterpark entstand aus Restteilen der Kriegsproduktion. Die Kabine wirkte erstaunlich gediegen für die Not der Nachkriegszeit, hier muss von Seiten der Fa. Metz einige Energie in die Abwicklung des Auftrags gesteckt worden sein.

Sogar der Export kam wieder in Gang. 1948 konnte eine Metz-DL 30 auf Mercedes-Benz L 4500 an die BF Antwerpen übergeben werden, jetzt mit neuen Leiterprofilen. Nach ihrer Ausmusterung ist ihr – soweit bekannt – ein seltsames Schicksal zuteilgeworden: In einem Zoo soll sie Affen als Trainingsgerät gedient haben.

Für 1949 ist die Auslieferung einer DL 32 mit Magirus-Aufbau an die BF Bremerhaven nachgewiesen. In Ermangelung eines geeigneten Fahrgestells aus eigenem Hause setzten die Ulmer Techniker den Aufbau auf einen Mercedes-Benz L 4500. Diese Rarität ist leider später verschrottet worden.

Die Bestimmungen des Schell-Plans waren als Erlass geregelt gewesen, sie mussten vom ersten, 1949 ins Amt berufenen Verkehrsminister erst wieder aufgehoben werden, damit aus dem L 4500 ein L 5000 mit nominal 500 kg mehr Nutzlast werden konnte. Effektiv war es nur eine Erhöhung um 130 kg, da der alte L 4500 bereits 4.870 kg Nutzlast vertrug. Technisch möglich wurde die Auflastung durch zusätzliche Federn an der Hinterachse. Der ebenfalls angebotene Kipper hieß L 5000 K und verfügte (wenig sinnvoll) über den langen Radstand von 4.600 mm. Der Sattelschlepper L 5000 Sa nutzte dagegen ein Fahrgestell mit 3.600 mm Achsabstand.

Eine erste DL 30 auf Mercedes-Benz L 5000/46 wurde noch 1949 von der BF Gent bei Metz beschafft, später wurde sie innerhalb Belgiens an die Feuerwehr Scherpenheuvel-Zichem verkauft und blieb bis in die 1980er Jahre im Dienst.

Im Jahr 1950 folgte eine DL 32 mit fünfteiligem Leiterpark für die FF Marburg. Ein Fahrzeug mit einem vierteiligen Leiterpark (wie für Wiesbaden) wäre in der engen Marburger Altstadt nicht nutzbar gewesen.


DL 32, Mercedes-Benz L 5000/46, Metz, Baujahr 1950, bis 1975 bei der FF Marburg im Einsatz. Die Leiter bekam als Besonderheit einen fünfteiligen (und damit kürzeren) Leiterpark. Sie wurde ab 1999 komplett restauriert und gehört heute zum Fuhrpark der Oldtimergruppe Feuerwehr Marburg.

Der verwendete Motor OM 67/4 galt als sehr durstig, 19,4 l Dieselkraftstoff auf 100 km wurden angegeben. Durch Veränderungen am Zylinderkopf und die Weiterentwicklung des Vorkammerverfahrens gelang es, den Verbrauch beim überarbeiteten OM 67/8 um etwa 14% auf 16,7 l/100 km zu senken. Zusätzlich konnte durch den Einbau eines Wärmetauschers das Volumen der Ölwanne verringert werden, ein weiteres Einsparpotential für die Kunden. Auch an die Sicherheit wurde gedacht, gegen relativ geringen Aufpreis konnte eine Motorbremse geordert werden. Der einzige Nachteil dieser im Frühjahr 1952 in die Produktion eingeflossenen Maßnahmen war die Verringerung der Endgeschwindigkeit von 66 auf 62 km/h.

In der Version als „Mercedes-Benz L5000 Ausführung F“ wurde 1952 bei Metz der Prototyp eines Zubringerfahrzeugs für Flughafenfeuerwehren gebaut und der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) vorgestellt. In Ergänzung zum ebenfalls 1952 produzierten ersten zivilen Flugfeldlöschfahrzeug sollte der Zubringer weitere Löschmittel nachführen, im vorliegenden Fall 4.000 l Wasser und 360 l Schaummittel. Am Heck eingebaut war eine FP 25/8, die Besatzung betrug 6 Mann. Als zulässiges Gesamtgewicht wurden 11.100 kg angegeben.

Die Aufteilung der Löschmittel auf zwei unterschiedliche Fahrzeuge war notwendig, da die schnelleren Fahrzeuge nicht genügend Transportkapazität hatten, bei den schwereren Fahrgestellen dafür die Endgeschwindigkeit und vor allem die Beschleunigungswerte nicht für einen rechtzeitigen Löschangriff ausreichten. Erst mit dem Auftauchen der Groß-FLF in den 1970er Jahren konnte dieses Problem gelöst werden.

Das Zubringerfahrzeug nahm an Vorführungen auf mehreren Flughäfen teil, was danach mit ihm geschah, ist unklar. Sein größter Mangel war sicherlich der fehlende Allradantrieb, der einen Einsatz abseits der befestigten Rollwege nahezu ausschloss.

Die erst 1948 gegründete chilenische Feuerwehr Conchalí erhielt 1952 ein bei Metz gebautes TLF 15 auf Mercedes-Benz LF 5000/46. Es besaß ein offenes Führerhaus, auf jeder Seite zwei Sitzplätzen längs zur Fahrtrichtung, dahinter eine Mittelpumpe und anschließende Geräteräume. Damit wirkte es wie eine Mischung aus US-Pumper und deutscher Kraftspritze der 1920er Jahre.

Ende 1952 war die nächste Überarbeitung des Fünftonners fällig, jetzt ging es um die Optik. Die eckige Motorhaube vom Ende der 1930er Jahre passte nicht zum Zeitgeschmack, der vor allem US-amerikanischen Einflüssen ausgesetzt war. Die Designer der Daimler-Benz AG entwarfen eine abgerundete Haube mit Ziersicken an der Seite, die dem LKW ein schnittigeres Aussehen gab. Sie wurde in sehr ähnlicher Form bereits seit 1950 für die schwere Baureihe L 6600 genutzt, über die in der nächsten Folge berichtet werden wird. Die Technik unter der Haube des L 5000 blieb zunächst die gleiche.

Eines der schönsten Feuerwehrfahrzeuge einer deutschen Werkfeuerwehr entstand auf diesem Modell, es wurde schon einmal in Folge 10 vorgestellt. Die Scholven Chemie AG beschaffte 1952/53 für ihre Werkfeuerwehr ein Sonderlöschfahrzeug. Gruppenbesatzung, FP 32/8, 2.000 Liter Wasser, 400 Liter Schaummittel und ein Schaumwerfer auf dem Kabinendach waren die Merkmale dieses offiziell als TLF 25/32 bezeichneten Unikats. Aus der Scholven Chemie AG entstand 1969 die Veba Chemie AG und 1978 die Veba Oel AG, jedes Mal mussten auch die Fahrzeuge der Werkfeuerwehr ihre Türbeschriftung wechseln.


TLF 25/32 mit Gruppenbesatzung, Mercedes-Benz LF 5000/46, Metz, Baujahr 1953, WF Veba Oel AG, Gelsenkirchen, Werksteil Scholven. Bis Ende der 1980er Jahre war das Sonderlöschfahrzeug im Dienst, anschließend soll es von einem Sammler erworben worden sein.

Kurz vorher, im Dezember 1952, hatte Metz ein weiteres Spezialfahrzeug auf dem gleichen Fahrgestell ausgeliefert. Wieder in „Cabrio-Bauweise“ ging ein Tanklöschfahrzeug an die chilenische Feuerwehr der Stadt Chillán. Die Mannschaft saß auf Längsbänken, dahinter war ein größerer Gerätekasten montiert. Mit der Heckpumpe entsprach das Fahrzeug den deutschen Kraftspritzen der frühen 1930er Jahre, nur eben deutlich größer dimensioniert.

Es ist schon ein großer Zufall, dass überhaupt Feuerwehrfahrzeuge auf dem Mercedes-Benz L 5000 mit moderner Motorhaube entstanden sind, denn bereits Anfang 1953 wurde das intern L 303 genannten Modell erneut aufgelastet. Jetzt hieß es im Verkauf L 5500, hatte also noch einmal offiziell 500 kg, tatsächlich sogar 700 kg Nutzlast hinzugewonnen. Der weiterhin genutzte Dieselmotor OM 67/8 leiste jetzt 120 PS bei 2.100 U/min, und das bei ansonsten gleichen Werten.

Etwas verwirrend ist, das offensichtlich bereits 1952 erste Drehleitern auf dem Fünfeinhalb-Tonnen-Fahrgestell hergestellt wurden. So wird das Chassis der 1952 an die BF Krefeld gelieferten DL 30 überall in der Literatur als L 5500/46 bezeichnet, das Baujahr ist unstrittig.


DL 30, Mercedes-Benz L 5500/46, Metz, Baujahr 1952, BF Krefeld. Neben der nicht zum Baujahr passenden Fahrgestellbezeichnung ist die Standfläche zwischen Stoßstange und Kotflügel erst bei noch späteren Baureihen üblich gewesen, muss also hier eine Sonderausstattung sein.

Nur vier DL 32 hat Metz in der Nachkriegszeit für deutsche Feuerwehren produziert. Neben den oben erwähnten Fahrzeugen für Wiesbaden und Marburg entstand 1949 eine DL 32 auf Büssing für Schwäbisch Gmünd. Das vierte Fahrzeug ging im August 1953 auf einem Mercedes-Benz L 5500/46 an die BF Braunschweig. Erst 1979 wurde die DL 32 ausgemustert, heute gilt sie als verschollen.

In ganz wenigen Exemplaren wurden Anfang der 1950er Jahre LF 32 von Metz produziert. Drei Fahrzeuge orderte die BF Hamburg, darüber hinaus soll es (vermutlich etwas später) ein LF 25 (?) bei der BF Essen gegeben haben. Sehr schnell zeigte sich im täglichen Dienstbetrieb, dass diese Kolosse trotz oder gerade wegen ihrer üppigen Ausstattung und des mit 2.000 Litern ungewöhnlich großen Wassertanks zu schwer und zu unpraktisch für die Innenstädte waren. Die Bauart verschwand daher schnell wieder in der Versenkung.


LF 32, Mercedes-Benz LF 5500/46, Metz, Baujahr 1953, geliefert in drei Exemplaren an die BF Hamburg. Die Fahrzeuge stellten sich als unpraktisch heraus und wurden Ende der 1960er Jahre ausgemustert.

Ein äußerlich sehr ähnliches Löschfahrzeug wurde im September 1953 an die Segunda Compañia Cuerpo de Bomberos Ñuñoa, also die 2. Kompanie der Feuerwehr Ñuñoa (Chile) verschifft. Die Besatzung bestand aus 8 Mann, über die Stärke der Heckpumpe ist nichts bekannt. Mitgeführt wurden Wasser und Schaummittel (weshalb es vor Ort auch als „chemisches Fahrzeug“ bezeichnet wurde), Beleuchtungsgeräte, Brechwerkzeuge und Steckleitern. Es war seinerzeit das erste Fahrzeug dieser Art in Chile.

Wenig später erhielt die 7. Kompanie der chilenischen Feuerwehr Valdivia ein Tanklöschfahrzeug, ähnlich den oben bereits beschriebenen. Dieses Mal verfügte es über eine Fahrerkabine, die Mannschaft saß jedoch weiterhin im Freien. Die Leistungsdaten konnten leider nicht ermittelt werden. 1971 wurde der „carro estanque“ an eine andere Feuerwehr verkauft.

Die vergleichsweise hohe Zahl schwerer Feuerwehrfahrzeuge für Chile war kein Zufall, sondern das Verdienst einer sehr aktiven Niederlassung der Daimler-Benz AG in der Hauptstadt Santiago. Hinzu kam, dass nach Chile ausgewanderte Deutsche und ihre Nachkommen sich sehr stark für den Aufbau eines geordneten Löschwesens in den Städten engagierten. Sie bevorzugten ganz offensichtlich Produkte aus der alten Heimat.

Die Auflastung zum L 5500 erwies sich plötzlich als Problem: Die schweizerischen Zollbestimmungen verboten zum Schutz der heimischen Industrie die Einfuhr von Lastkraftwagen über 5 Tonnen Nutzlast! Die Daimler-Benz AG reagierte zunächst pragmatisch und verkaufte den L 5500 in der Schweiz einfach weiterhin als L 5000, also als Fünftonner.

Das dürfte auch der Grund für die ungewöhnliche Fahrgestellbezeichnung der 1954 nach Fribourg gelieferten DL 37 sein. Es soll sich nämlich um einen Mercedes-Benz L 5000 gehandelt haben, aber mit dem (vom L 5500 her bekannten) 120 PS-Motor. Das passt ansonsten nicht zusammen. Die DL war Ende der 1990er Jahre noch im Reservebestand der Feuerwehr.

Die Probleme mit dem schweizerischen Importeur blieben dennoch bestehen. Unter anderem aus diesem Grund beschloss der Vorstand der Daimler-Benz AG, zukünftig nicht mehr die Nutzlast als Verkaufsbezeichnung zu verwenden, sondern die hausinternen Typennummern. Dieser offenbar etwas unüberlegt gefasste Beschluss war in der Folgezeit für Presse, Werbung und Verkaufsgespräche sehr hinderlich. Eine Systematik der Nummern, die in irgendeiner Weise auf Größe und Leistung oder zeitliche Abfolge der Konstruktionen hinwies, gab es nämlich nicht, sie war auch gar nicht gewollt. Kein Wunder also, dass man knapp 10 Jahre später wieder zu aussagekräftigeren Bezeichnungen wechselte.

Aber jetzt galten erstmal die Konstruktionsnummern, die sich teilweise an den verwendeten Motoren orientierten. Aus dem L 5500 wäre vermutlich wegen der internen Baureihenbezeichnung der L 303 geworden – wenn nicht quasi zeitgleich ohnehin der Motor gründlich überarbeitet worden wäre und nun die Bezeichnung OM 325 bekam. Wie gehabt, war es ein Sechszylinder-Vorkammer-Dieselmotor mit 7.274 cm³ Hubraum und derselben Bohrung (105 x 140 mm) wie sein Vorgänger. Die Leistungserhöhung auf 125 PS bei 2.200 U/min gelang durch Änderungen bei der Frischluft-Ansaugung, die zu einer besseren Füllung des Motors führten.

Der nun folgerichtig L 325 genannte LKW wurde ab Anfang 1954 vermarktet, der ältere L 5500 lief zeitgleich aus. Anders als bei den in früheren Artikeln beschriebenen Mercedes-Benz L 3500 / L 311 bzw. L 4500 / L 312 war es also nicht nur eine Namensänderung, sondern auch eine Weiterentwicklung des Motors. Da man aber konstruktiv nicht von einer wirklich neuen LKW-Baureihe sprechen konnte, wurde und wird der L 325 allgemein als Fortsetzung der werksintern L 303 genannten Baureihe L 4500 – L 5000 – L 5500 betrachtet. Eine weitere Besonderheit: Hier vollzog sich der Bezeichnungswechsel bereits 1954, bei den in Mannheim produzierten Baureihen erst 1955!

Der verbesserte LKW war jetzt ein echter Sechstonner mit 6020 kg Nutzlast und etwa 12 t zulässigem Gesamtgewicht. Beim Kipper – jetzt sinnvoller Weise mit nur 4.200 mm Radstand angeboten – rutschte das K nach vorne hinter das L (also LK 325), die Sattelzugmaschine hieß LS 325 und wurde ebenfalls mit 4.200 mm oder 3.600 mm Achsabstand angeboten. Eine Sonderbaureihe für Kommunalfahrzeuge wurde als LKo 325 bezeichnet.

Die äußerliche Unterscheidung zwischen dem 1953er L 5500 und dem L 325 ist nicht ganz einfach. Der L 5500 hatte im Normalfall eine freistehende Stoßstange mit senkrechten, relativ massiven Peilstäben. Beim L 325 wurde sie nach hinten herumgezogen, der Zwischenraum zur Motorhaube hin erhielt eine Standfläche für die Motorenwartung (so wie oben bei der Krefelder Drehleiter). Die Peilstäbe waren wegen der stärker gebogenen Stoßstangen weiter an die Kotflügel herangerückt (aber nicht auf diesen!), sie waren jetzt zierlicher und im oberen Viertel nach außen abgewinkelt. Die Scheinwerfer standen bei beiden Baureihen auf den Stoßstangen.

Der L 325 wurde nur vier Jahre produziert, nämlich von 1954 bis 1957. Er erreichte dennoch mit 5.900 gebauten Exemplaren einen beachtlichen Verkaufserfolg. Nebenbei bemerkt: eine Allradversion war seit 1945 in dieser Baureihe nicht mehr im Angebot.

Wieder wurde dieser Fahrgestelltyp für Drehleitern verwendet. Hier passten Radstand, Tonnageklasse und Motorisierung zum Einsatzzweck. Genutzt wurde dazu im Normalfall das Kommunalfahrgestell mit dem Nebenabtrieb für die Leiterbewegungen. Die älteste auf diesem Mercedes-Benz LKo 325/46 bei uns in der Galerie vorhandene Drehleiter ist die DL 30 der BF Bottrop von 1954. Das Führerhaus unterscheidet sich deutlich von dem der weiter oben gezeigten Krefelder Leiter.


DL 30, Mercedes-Benz LKo 325/46, Metz, Baujahr 1954, ehemals in Diensten der BF Bottrop, heute in Sammlerhand. Die Peilstangen entsprechen nicht der Serienausführung.

Ein Jahr jünger und wieder anders im Aussehen präsentiert sich die einzige in der Nachkriegszeit nach Hamburg gelieferte Langhauber-Drehleiter.


DL 30, Mercedes-Benz LKo 325/46, Metz, Baujahr 1955, eingesetzt durch die BF Hamburg bis 1969 und dann an einen Leiterverleih verkauft.

Die jüngste der hier vorgestellten Leitern wirkt vom Aussehen her am ältesten. Dazu tragen ganz entscheidend die am Podium fehlenden Geräteräume bei, eine in der 2. Hälfte der 1950er Jahre eher seltene Ausführung. Bestellt wurde sie von der BF Ludwigshafen.


DL 30, Mercedes-Benz LKo 325/46, Metz, Baujahr 1956, geliefert an die BF Ludwigshafen, 1973 abgegeben an die FF Limburgerhof, dort im Dienst bis 1987, als Oldtimerfahrzeug erhalten.

Ähnlich verhielt es sich mit der ein Jahr zuvor an die BF Iserlohn ausgelieferten DL 30, die ebenfalls keine Gerätekästen besaß. Nach ihrer Ausmusterung nutzte sie ein paar Jahre ein Leiterverleih in München, bevor sie 1975 von der FF Auerbach in der Oberpfalz erworben wurde. Bis 1989 blieb die Drehleiter im Dienst, seitdem wird sie von einem Kameraden erhalten.

Weitere Metz-Drehleitern auf Mercedes-Benz L 5500/46 bzw. LKo 325/46 wurden als DL 30 an die Feuerwehren Fürth (später verkauft nach Klagenfurt), Heidenheim und Stuttgart sowie als DL 37 an die WF Bayer ins Werk Krefeld-Uerdingen geliefert.

Etliche Drehleitern Mercedes-Benz LKo 325 wurden von Metz exportiert. Bekannt ist z.B. eine DL 32 mit fünfteiligen Leiterpark und Mittelpumpe in Cabrio-Bauweise, die 1954 an die BF Tokio verschifft wurde. Heute soll sie dort in einem Museum stehen.

Die Feuerwehr Neuchatel (Schweiz) erhielt 1956 eine DL 30 auf dem kürzeren Fahrgestell mit 4.2000 mm Radstand. Ob es sich tatsächlich um einen Mercedes-Benz LS 325/42 handelte (also ein Sattelzugmaschinen-Fahrgestell), wie ein Autor behauptet, ließ sich nicht feststellen. Zumindest entsprach der Radstand dem von Sattelzugmaschinen und Kippern, gewählt wurde er vermutlich wegen des damit verbundenen geringeren Wendekreises.

Erwähnt werden müssen noch Umbauten von Drehleitern. Die BF Heidelberg ließ 1956 den Leiterpark einer Kraftdrehleiter KL 26 aus den 1930er Jahren auf ein neues Fahrgestell setzen. Dazu wählte sie einen Mercedes-Benz LKo 325/46. Es muss für die Maschinisten schon eine deutlich positive Umstellung gewesen sein von einem Fahrgestell mit etwa 3,5 t Nutzlast auf einen Sechstonner. „Kraft“-Fahrer wurden dennoch zum Lenken der 12 t schweren Fahrzeuge benötigt, denn Lenkhilfen waren noch unbekannt.

Die BF Essen nutzte diese Art der Modernisierung ihres Fahrzeugbestandes gleich im Doppelpack. Im Fuhrpark existierten bei Kriegsende zwei Kraftfahrdrehleitern KL 26, ein kommunal beschaffter Mercedes-Benz Lo 3500 D von 1934 (nach anderen Angaben 1935) und ein Mercedes-Benz L 3750 D von 1940. Von beiden wurde 1956 / 1957 jeweils der Leiterpark auf ein neues Fahrgestell LKo 325/46 montiert. Die Drehleitern erhielten die Kennzeichen E-2346 und E-2347, wobei letztere den älteren Leiterpark trug.

Wann genau dann die Leiterparks wieder demontiert und verschrottet wurden, war nicht zweifelsfrei feststellbar. Die dazu vorliegenden Daten aus Essen und von Feuerwehr-(Hobby-) Historikern sind zum Teil widersprüchlich und bewegen sich zwischen 1961 und 1971. Gesichert ist. dagegen, was mit den noch recht jungen Fahrgestellen geschah.

E-2346 wurde (angeblich bereits 1961) in den eigenen Werkstätten zum LKW umgebaut und als solcher wahrscheinlich in der Fernmeldebauabteilung genutzt. Ein Getriebeschaden im Frühjahr 1983 führte zur anschließenden Ausmusterung und dann zur Verschrottung. Umso erfreulicher ist die Tatsache, dass der bekannte Feuerwehrhistoriker Klaus Fischer im Frühjahr 1982 auf einer seiner ersten Fototouren dieses Einzelstück noch fotografiert hat und wir es deshalb hier zeigen können.


LKW, Mercedes-Benz LKo 325/46, Metz, Fahrgestellbaujahr 1956, ehemals DL 26 mit Leiterpark von 1940 der BF Essen, Eigenumbau in den 1960er Jahren zum LKW, ausgemustert 1983. Foto: Klaus Fischer.

Die vom Fahrgestell her jüngere, vom Leiterpark her aber ältere Drehleiter E-2347 soll möglicherweise auch bereits 1961 abgerüstet worden sein. Allerdings erhielt sie erst 1969 (nach anderen Angaben 1971) einen etwas seltsam aussehenden Kofferaufbau mit Rollläden, gebaut von der Firma Gebr. Titgemeier in Osnabrück (GeTO). Genutzt wurde der LKW als Zumischerlöschfahrzeug bzw. Schaummitteltransporter. Mitgeführt wurden eine TS 16/8, 2.400 l Schaummittel und für einen Schaumangriff benötigte Ausrüstungsgegenstände.

Nach seiner Ausmusterung wurde das Einzelstück dem (seit Jahrzehnten) im Aufbau befindlichen Feuerwehrmuseum in Hattingen übergeben. Dort wurde es aber sehr schlecht behandelt, stand jahrelang im Freien und verrottete zusehends. Seit einiger Zeit ist es verschwunden – wohin? Es steht der Verdacht im Raum, dass die Museumsbetreiber nicht den zeitgeschichtlichen Wert dieses Unikats erkannt haben und es dem Rohstoffkreislauf zugeführt haben.


Zumischerlöschfahrzeug, Mercedes-Benz LKo 325/46, Metz, Fahrgestellbaujahr 1957, ehemals DL 26 mit Leiterpark von 1935 der BF Essen, Eigenumbau 1971/72 unter Verwendung eines Aufbaus der Fa. Gebr. Titgemeier, Osnabrück (GeTO). Hier ist das ZLF bereits auf dem Gelände des Feuerwehrmuseums Hattingen abgestellt.



(wird fortgesetzt)

Text: Klausmartin Friedrich

Bilder: Thomas Dotzler, Klaus Fischer, Klausmartin Friedrich, Timo Glettenberg, Florian Graf, Archiv Hamburger Feuerwehr-Historiker e.V., Stephan Kutsch, Mirko Michael Mrotzek, Stefan Quinting, Jörg Uhlig

 
Literatur (u.a.):

Oswald, Werner: Mercedes-Benz – Lastwagen und Omnibusse 1896-1986. Stuttgart 2008.

Regenberg, Bernd: Die deutschen Lastwagen der Wirtschaftswunderzeit, Band 2 Mittlere und schwere Fahrzeuge. Brilon, 1986.


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