Einsatzfahrzeug: Florian Celle 10/30-04 (a.D.)

Drehleiter mit Korb in niedriger Bauweise (DLK 23-12 n. B.) der Feuerwehr Celle, stationiert auf der Hauptwache der Ortsfeuerwehr Celle.

Fahrgestell: Iveco-Magirus 120-25 AN
Erstzulassung: 01.07.1992
Auf-/Ausbau: Magirus, Ulm

Beladung u. a.:

• Krankentragenhalterung
• Sprungretter
• Monitor (Wasserwerfer)

Ehemalige Funkrufnamen

• bis 02/2013: "Florian Celle 10/32"
• bis 05/2022: "Florian Celle 10/30-03"
• bis 10/2022: "Florian Celle 10/30-04"

Das Fahrzeug wurde im Oktober 2022 durch eine DLA(K) 23/12 ersetzt: https://bos-fahrzeuge.info/einsatzfahrzeuge/183374/

Edit 11/2023:

Die DLK ist seit einiger Zeit bei einer Feuerwehr in Ungarn im Einsatz.

Geschichte der Drehleiter niedrige Bauweise von Magirus:

Nachdem die Fahrzeughöhe bei Drehleitern auf Standardfahrgestellen spätestens mit der zunehmenden Verbreitung von Frontlenkerfahrgestellen in den 1970er-Jahren immer weiter zunahm, drängten viele Feuerwehren auf eine niedrige Lösung, allen voran die Berufsfeuerwehr München. Um mit einer Drehleiter auch niedrige Tordurchfahrten und ähnlich höhenbegrenzte Hindernisse passieren zu können, trat die Feuerwehrführung der bayerischen Landeshauptstadt schon zu Beginn des Jahrzehnts mit der Forderung nach einer Drehleiter mit einer Bauhöhe von deutlich unter drei Metern an Magirus heran. Im Vergleich dazu maß eine Standard-Drehleiter auf einem aktuellen Frontlenker der D-Baureihe von Magirus-Deutz bereits 3,3 m in der Höhe. Etwa gleich hoch ist auch noch heute noch eine konventionelle Drehleiter.

Als Antwort auf diese Problemstellung begann Magirus Mitte der 70er mit der Entwicklung der Drehleiter niedriger Bauart, kurz n. B. Von Anfang an band man die Feuerwehr München stark in die Entwicklung ein, stellte diese doch die Bestellung eines Dutzends Drehleitern n. B. bei Magirus in Aussicht. Neben einer niedrigen Fahrzeughöhe forderte man in München vom neuen Drehleitertyp auch eine schmalere Fahrzeugbreite sowie eine verbesserte Wendigkeit und Bedienfreundlichkeit.

Im frühen Planungsstadium prüfte man bei Magirus zunächst verschiedene Varianten, um bei einer Drehleiter eine niedrigere Fahrzeughöhe zu erreichen. Neben einem nach vorne versetztem Fahrerhaus zog man auch ein aus dem Kranbau bekanntes Ein-Personen-Fahrerhaus oder den umgekehrten Aufbau einer Leiter mit Drehkranz hinter dem Fahrerhaus und Leiterablage zum Heck hin in Betracht. Weil sich eine Einzelkabine mit der dreiköpfigen Truppbesatzung einer Drehleiter nicht vereinbaren ließ, verwarf man diesen Ansatz schnell. Auch den Aufbau mit einer Leiterablage nach hinten verfolgte man bei Magirus nicht weiter, befürchtete man doch beispielsweise Probleme bei den Achslasten. Kurioserweise sollte der Karlsruher Mitbewerber Metz diesen Ansatz in den 1980ern nochmals aufgreifen und mit der Drehleiter mit Soforteinstieg, kurz SE, zur Serienreife entwickeln. Mit seinen SE-Drehleitern konnte sich Metz jedoch nicht langfristig am Markt behaupten und so verschwand diese Baureihe bald wieder. Bei Magirus entschied man sich schließlich für die Konstruktion eines Spezialfahrgestells mit vorversetztem Fahrerhaus und eine grundlegende Überarbeitung des kompletten Drehleiteraufbaus. Einem Konzept, das sich als überaus langlebig erweisen sollte.

Die mehrjährige Entwicklungsarbeit bei Magirus gipfelte 1979 in zwei Prototypen der Drehleiter mit Korb "DLK 23-12 n. B." mit einer Gesamthöhe von nur noch 2,85 m und einer Breite von 2,35 m. Damit blieb die fertige n.-B.-Leiter der 30-m-Klasse sogar 15 cm unter der ursprünglichen Münchner Forderung von drei Metern Gesamthöhe und fiel fast einen halben Meter niedriger aus, als eine Standard-Drehleiter auf Frontlenker-Fahrgestell. Eigens für die DLK 23-12 n. B. entstand bei Magirus das Niederflur-Fahrgestell F 256 M 12 unter Verwendung verschiedener vorhandener Komponenten. Die modifizierte Kabine stammte beispielsweise aus der letzten Eckhauber-Generation von Magirus-Deutz. Sie wurde vor der Vorderachse montiert, der Motor direkt dahinter, um die Gesamthöhe zu senken.

Beim Antriebsaggregat handelte es sich um einen luftgekühlten Achtzylinder von Deutz mit 256 PS, welcher den noch in den Prototypen verwendeten 192-PS-Motor ablöste. Das Automatikgetriebe lieferte Allison, auf eine Variante mit Handschaltung verzichtete man. Noch heute gibt es n.-B.-Drehleitern nur mit Automatik. Neben dem Spezialfahrgestell entwickelte Magirus auch einen neuen Leiterstuhl mit Niveauausgleich. Der darin verwendete, eigens entwickelte Vario-Niveau-Drehkranz fiel besonders flach aus. Neu entwickelt wurde auch die Vario-Abstützung mit vier unabhängig voneinander steuerbaren, besonders flachen Stützen. Sie wurde in der Folge zum Standardsystem von Magirus und kam auch in allen anderen Drehleitertypen des Herstellers zum Einsatz.

Ein Jahr lang unterzogen die Ulmer Konstrukteure und die Berufsfeuerwehr München im Wechsel die beiden Prototypen der DLK 23-12 n. B. ausführlichen Tests, bevor der neue Drehleitertyp schließlich auf der Interschutz 1980 offiziell der Öffentlichkeit präsentiert werden konnte. Erster Kunde war dann auch die bayerische Metropole, die direkt zwölf DLK 23-12 n. B. orderte.

Im selben Jahr lief bei Magirus die Serienproduktion der ersten Generation an. Die Serienmodelle wichen nur geringfügig von den Prototypen ab und verfügten beispielsweise über ein im Bereich der Motorabdeckung etwas geändertes Podium. Die ersten Fahrzeuge lieferte Magirus noch mit einem von Hand an der Leiterspitze einzuhängenden Rettungskorb aus, der im Fahrzustand auf dem Motorkasten gelagert wurde. Erst später ging man dazu über, den hängenden Rettungskorb fest an der Leiterspitze zu montieren - jedoch zu Ungunsten der nun anwachsenden Fahrzeuglänge. Magirus löste dies Ende der 80er-Jahre durch einen platzsparenden Stülpkorb, der sich weiterhin für zwei Personen oder 270 kg eignete. Im gleichen Zug wurde sowohl bei den Standard- als auch bei den Niedrigbau-Drehleitern die computergestützte Steuerung Computer Controlled (CC) eingeführt.

Mit der vollständigen Integration von Magirus-Deutz in den Iveco-Konzern änderte sich 1986 die Bezeichnung des Niederflur-Chassis in Iveco 120-25 AN. Wegen geänderter Abgasvorschriften der Europäischen Union wurde der bekannte Achtzylinder-Dieselmotor 1990 durch eine schadstoffärmere und etwas leistungsstärkere Variante mit 264 PS ersetzt.

Bis 1994 wurde die erste Generation der DLK 23-12 n. B., in die über die Jahre viele kleine Verbesserungen eingeflossen waren, weitergebaut und letztlich 1996 durch die zweite ersetzt. Die Fahrzeughöhe wuchs im Vergleich zur Vorgängergeneration auf 2,95 m an. Optisch unterschieden sich beide Generationen vor allem durch die nun in AluFire-Bauweise gefertigten Podien mit einer geänderten Geräteraumanordnung und Verkleidung. Lag das vordere Geräteraumpaar bei der ersten Generation noch hinter der Vorderachse, so wanderte es nun auf diese. Eine rundlich geschwungene Verkleidung schloss diesen Aufbauteil gefällig an das restliche Podium an.

Wenn auch optisch nicht zu unterscheiden, veränderte sich ebenso das Fahrgestell, welches nun unter der Bezeichnung Iveco FF 150 E 27 lief. Anstelle des luftgekühlten Deutz-Motors verbaute Iveco nun auch in dieser Reihe einen aus dem EuroCargo bekannten wassergekühlten Dieselmotor. Der Sechszylinder hatte eine Leistung von 266 PS. Eines der ersten Fahrzeuge der zweiten Generation ging an die Freiwillige Feuerwehr Ratingen (mittlerweile eine BF). Im Jahr 1997 wurde die erste Leiter mit Gelenk in niedriger Bauart an die Feuerwehr Baden-Baden geliefert und 1998 folgten die ersten Modelle mit Hinterachszusatzlenkung für die Berufsfeuerwehr Stuttgart.

Das gewohnte und gerne als Entenschnabel bezeichnete Fahrerhaus der n.-B.-Drehleitern von Magirus wurde nach über 20 Produktionsjahren mit der Einführung der dritten Fahrzeuggeneration 2002 durch eine neue Konstruktion abgelöst. Ein modifiziertes Fahrerhaus aus der EuroFire-Baureihe mit einer deutlich kürzeren und dezenteren Motorhaube trat an die Stelle der ursprünglichen Kabine. Das neue Fahrgestell wurde als Iveco FF 150 E 28 bezeichnet und besaß einen nochmals leistungsstärkeren Sechszylinder-Diesel mit 275 PS. Das abermals überarbeitete Podium hatte nun zwei Geräteraumpaare über der Vorderachse sowie je eines vor und hinter der Hinterachse. Bei der eigentlichen Drehleitertechnik hielt die kurz zuvor von Magirus eingeführte Schwingungsdämpfung Computer Stabilized (CS) Einzug. Die erste DLK 23-12 n. B. der dritten Generation ging 2003 an die Feuerwehr Hagen. Auch waren wieder Varianten mit Gelenkteil und Hinterachszusatzlenkung erhältlich.

Zwei Jahre später bekam die dritte Niedrigbau-Generation von Magirus ein kleines optisches Facelift zur Anpassung an die Fahrgestelle der EuroFire-Reihe. Damit änderte sich die Fahrgestellbezeichnung in FF 160 E 30 und der verbaute Motor entsprach nun der Abgasnorm Euro 4. Wegen der Anpassungen an diese Norm gab es in der Folge über der Vorderachse wieder nur ein den Motor flankierendes Geräteraumpaar. Auf der Interschutz 2010 zeigte Magirus schließlich seine Niedrigbau-Drehleiter auch mit der in diesem Jahr eingeführten Einzelauszugstechnologie mit Gelenkteil. Ein solches Fahrzeug erhielt Anfang 2011 beispielsweise die Feuerwehr Celle.

Den Startschuss für die Entwicklung der vierten Generation setzte 34 Jahre nach der Einführung der ersten Generation abermals die Berufsfeuerwehr München. Sie begann 2014 die Anschaffung neuer Drehleitern in niedriger Bauart zu planen. Dies nutzte Magirus, um sein bewährtes Konzept an den aktuellen Stand der Technik anzupassen. Aus der erneuten Überarbeitung des Niederflur-Chassis entstand der Iveco FF 160 E 32. Neben einem neuen Motor erhielt das neue Fahrgestell auch erneut eine neue Kabine, nun gänzlich ohne Motorhaube. Hinter dem kippbaren Fahrerhaus wurden zahlreiche Fahrgestellkomponenten in einem Technikmodul zusammengefasst. Dafür musste die Abstützung etwas nach hinten verlagert und zugleich der Drehkranz weiter Richtung Heck versetzt werden, was den vorderen Überhang deutlich reduzierte. Das Podium stammt nun aus der Aufbaulinie New Body Structure (NBS) und bietet mehr Stauraum als bei der Vorgängergeneration. Einen ersten Prototyp in einem an die BF München angelehnten Design zeigte Magirus 2015 auf der Interschutz. Ihm folgten im Jahr darauf insgesamt 15 Serienfahrzeuge für die Bayern - alle mit Gelenkteil mit Einzelauszugsystem und Hinterachszusatzlenkung.

Schon seit der zweiten Generation bietet Magirus seine Niedrigbau-Drehleitern auch in einer sogenannten Schweizer Ausführung mit stärkerer Motorisierung für den Einsatz im Alpenraum an. Zunächst wurden Dieselaggregate mit 300 PS verbaut, in der dritten Generation dann mit 345 PS und in der vierten konnte die Leistung sogar auf 400 PS gesteigert werden.

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