Einsatzfahrzeug: Domat/Ems - WF Ems-Chemie / Tamins - Bus - 115

Bus der Werkfeuerwehr Ems Chemie / Tamins

Fahrgestell: NAW BH4N-23 (Baumuster: 698 171)
Aufbau: Carrosserie Hess
Aufbautyp: CO-BOLT BH4
Baujahr: 1993

Technische Daten:

• Motor: Reihen-6-Zylinder-Dieselmotor Mercedes-Benz OM447hLA
• Getriebe: 5-Gang-Automatikgetriebe ZF 5HP590
• Breite: 2.300 mm
• Radstand: 5.500 mm

Ausstattung:

• Sandstreuanlage
• Isolierverglasung
• 2 Fahrzielanzeiger mit Punktmatrix
• Gepäckraum unterflur und im Heck

Beladung:

• Pressluftatmer
• Notfallrucksack

Laufbahn:

• 1994 - 2006: PTT Generaldirektion, Automobilabteilung (Bern), eingesetzt in der Kursgruppe Scuol („P 24458“, ab 2003: „GR 102342“)
• 2006 - 2010: PostAuto AG, eingesetzt in der Kursgruppe Scuol („GR 102342“)
• 2010 - 2016: Manfred Zegg Busbetriebe GmbH (Samnaun) als Skibus
• seit 2016: WF Ems Chemie / Tamins („GR 977“)

Ein bewegtes Leben vom Post- bis zum Feuerwehrauto

Die Werkfeuerwehr Ems Chemie / Tamins hat in ihrem Fuhrpark einige wirklich ausgefallene Einsatzfahrzeuge. Eine besondere Stellung in diesem außergewöhnlichen Fuhrpark nimmt aber zweifelsohne ein NAW BH4N-23 aus dem Jahr 1993 ein. In allen Varianten wurden kaum mehr als 170 dieser nach den Vorgaben der Schweizer Post PTT für den Einsatz als Postauto entwickelten Busse zwischen Mitte der 1980er und Mitte der 1990er von NAW in Wetzikon gebaut. Der BH4N-23 der Werkfeuerwehr Ems Chemie / Tamins entstand nur drei Jahre vor dem Auslaufen der zu diesem Zeitpunkt ohnehin nur noch schwachen Produktion dieses Modells. Er ist einer von drei BH4N die die PTT für die in Eigenregie betriebene Kursgruppe in Scuol in Graubünden 1993 beschaffte. Die Aufbauten aus dem CO-BOLT System stammen von Carosserie Hess. Für den Einsatz als Skibus wurden sie mit einem erhöhten Innenraum, einer in Teilen ausbaubaren Bestuhlung zur Erhöhung der Stehplatzzahl und einer Isolierverglasung sowie einer Sandstreuanlage ausgestattet.

Als Skibus setzt die Werkfeuerwehr Ems Chemie /Tamins ihren NAW BH4N aber nicht ein. Der mittlerweile in rot lackierte und im gelben Streifendesign der Werkfeuerwehr beklebte Bus wird unter anderem zur Evakuierung von Betriebsteilen und kurzfristigen Unterbringung von Mitarbeitenden eingesetzt. Außerdem greift die Werkfeuerwehr gerne auf ihren Bus bei größeren Ausbildungsfahrten zurück. Eine Sondersignalanlage besitzt der Bus zwar nicht, dafür wurden die Fahrzielanzeiger aber passend zum Einsatzort bei der Werkfeuerwehr umprogrammiert. Sie zeigen jetzt im Wechsel die Schriftzüge „Feuerwehr“ und „Ems-Chemie/Tamins“ sowie die Schweizer Notrufnummer „118“ gemeinsam mit zwei stilisierten Feuerwehrautos an.

Bevor der BH4N 2016 zur Werkfeuerwehr kam wurde er an verschiedenen Stationen im Öffentlichen Personennahverkehr eingesetzt. Zwischen 1994 und 2006 setzte ihn die PTT, ab 2006 dann die PostAuto AG in der Kursgruppe Scuol als Postauto ein. Zunächst trug der Bus das weiße Kontrollschild „P 24458“, später dann „GR 102342“. Im Jahr 2010 erwarb die Manfred Zegg Busbetriebe GmbH den NAW von der PostAuto AG und setzte ihn bis 2016 in Samnaun als Skibus ein. Seine vorerst letzte Heimat fand der Bus nun bei der Werkfeuerwehr Ems Chemie / Tamins.

NAW – In den Fußstapfen von Saurer und FBW

Die Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon AG – kurz einfach nur NAW – trat 1982 die Nachfolge der beiden großen Schweizer Nutzfahrzeughersteller Adolph Saurer AG aus Arbon und dem als FBW bekannten Unternehmen Franz Brozincevic & Cie aus Wetzikon an. Die beiden traditionsreichen Unternehmen hatten unter anderem in der Folge der Ölkrise in den 1970er Jahren zusehends mit Absatzproblemen für ihre zwar hochqualitativen und fortschrittlichen, aber doch sehr hochpreisigen Lastwagen und Buschassis auf dem für sie zentralen Schweizer Markt zu kämpfen – der Export spielte zu dieser Zeit für beide Unternehmen bereits lange keine Rolle mehr. Bei Saurer versuchte man die explodierenden Kosten und das daraus resultierende Defizitgeschäft durch die stetige Ausweitung einer Kooperation mit Iveco in den Griff zu bekommen. Statt eigener Lastwagen nahm Saurer bis 1980 mehr und mehr Modelle von Iveco ins Sortiment, die von den Kunden aber wiederum nicht angenommen wurden. Bereits 1978 war das ebenfalls defizitäre Familienunternehmen FBW vom Oerlikon-Bührle-Konzern (OBH) übernommen worden. Aber auch der neue Inhaber von FBW konnte das Unternehmen nicht sanieren. In der Folge stieg 1980 Daimler-Benz mit 49 % bei dem kleinen Nutzfahrzeughersteller ein und erhoffte sich dadurch besser auf dem Schweizer Markt Fuß fassen zu können.

Im Jahr 1982 entschloss sich die Adolph Saurer AG schließlich dazu, sich von seinem Fahrzeugbau zu trennen und sich auf die gewinnbringenden Unternehmensteile zu konzentrieren. Bis heute ist Saurer im Bereich der Textilmaschinen erflogreich tätig. Nach Verhandlungen mit dem FBW-Teilhaber Daimler-Benz wurde noch im gleichen Jahr die Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon AG gegründet. Größter Teilhaber an der neuen NAW war Saurer mit 45 %, gefolgt von Daimler-Benz mit 40 % und dem zweiten FBW-Teilhaber Oerlikon-Bührle mit immerhin noch 15 %. In NAW gingen die Nutzfahrzeugsparte von Saurer zusammen mit der Marke Berna und FBW auf. Die beiden Produktionsstandorte in Arbon (Saurer) und Wetzikon (FBW) verhalfen der NAW schließlich zu ihrem Namen.

Neue Aufgabenverteilung zwischen Arbon und Wetzikon

Nach der Gründung von NAW wurde in Arbon eine zentrale Entwicklungsabteilung eingerichtet und der Standort konzentrierte sich auf die Produktion von Lastwagen. Außerdem übernahm der Standort Arbon die zuvor von FBW in Wetzikon durchgeführten Umrüstungen und Modifizierungen von Lastwagen-Fahrgestellen von Mercedes-Benz. Fortan wurden in Arbon Sonderlösungen für die Lastwagen-Sparte von Mercedes-Benz entwickelt und realisiert, beispielsweise besondere Achskonfigurationen oder Schwertransporter. In Wetzikon hingegen wurde der Bau von Chassis für Busse zusammengefasst und die Fertigung von Baugruppen für Mercedes-Benz aufgenommen. Die Produktion von Fahrgestellen von Saurer und FBW wird nach der Gründung von NAW nicht direkt eingestellt, sondern läuft schrittweise aus. Die Produktion ziviler Saurer-Lastwagen endet zwar schon 1983, aber noch bis 1986 werden bei NAW für die Schweizer Armee 1.200 Saurer 6DM und 10DM hergestellt. Diesen Großauftrag hatte Saurer 1982 noch vor der Gründung von NAW gewonnen. Die letzten sieben FBW-Lastwagen – ebenfalls ein Auftrag für die Schweizer Armee – werden schon 1985 ausgeliefert, im Jahr darauf folgen die letzten Busse unter der Marke FBW. Zur gleichen Zeit endet auch die Produktion von Saurer RH-Bussen für die Schweizer Post PTT.

Unter eigenem Namen werden bei NAW vor allem Chassis für Diesel- und Trolleybusse gebaut, die ihre Aufbauten wiederum bei externen Karosseriebauern erhalten. Hauptabnehmer für die Busse von NAW sind wie zuvor schon bei Saurer und FBW Kunden in der Schweiz. Gebaut werden aber auch Vorfeldbusse für den Einsatz auf Flughäfen und spezielle Verkaufswagen, wie sie beispielsweise der Schweizer Lebensmittelhändler Migros einsetzt. Auch ausgefallene Sonderfahrzeuge wie ein führerloses Containertransportfahrzeug oder die Fahrzeuge des Service-Tunnel-Transport-Systems (STTS) für den Eurotunnel werden von NAW entwickelt und gebaut.

NAW als Mercedes-Tochter

Nur ein knappes Jahrzehnt lang hält die Partnerschaft der drei NAW-Eigner Saurer, Daimler-Benz und Oerlikon-Bührle. Zum 1. Januar 1992 übernimmt Daimler-Benz die restlichen 60 % der Anteile an NAW und verleibt sich das Schweizer Unternehmen damit komplett ein. Im gleichen Jahr kann NAW das 15.000 Fahrzeug ausliefern: Einen modifizierten Mercedes-Benz 1935A mit einem Rettungstreppenaufbau von Contrac für den Flughafen Zürich (vgl. https://bos-fahrzeuge.info/einsatzfahrzeuge/66334). Das ist zwar ein Grund zum Feiern, doch macht sich gleichzeitig ein spürbarer Auftragsrückgang bemerkbar. Die Nachfrage nach Buschassis von NAW beginnt nachzulassen und gleichzeitig zieht Mercedes-Benz verschiedene Produktionsaufträge von NAW ab. Im Jahr 1993 bricht die Fahrzeugproduktion in Wetzikon um 30 % und die Teilefertigung um 25 % ein. Das Werk muss Kurzarbeit einführen und zum Teil wird Personal an das besser ausgelastete Werk Arbon abgegeben. Wegen der weiter schlechten Auftragslage schließt NAW sein Werk in Wetzikon 1995. Nach dem Verlust des Werkes Wetzikon firmiert das Unternehmen nur noch unter seinem Kürzel als NAW Nutzfahrzeuge AG. Zwar können durch die Restrukturierung weitere Verluste bei NAW verhindert werden, doch sind die Produktionszahlen weiter rückläufig. Im Schnitt werden bei NAW im Zeitraum von 1984 bis 1995 jedes Jahr 1.612 Fahrzeuge gebaut – im Spitzenjahr 1988 sind es sogar 2.064. Doch seit diesem Hoch geht die Produktion von Jahr zu Jahr zurück und so verlassen 1993 nur noch 1.298 Fahrzeuge die NAW Werke in Arbon und Wetzikon. Zwar steigt die Zahl bis 1995 nochmal auf 1.357 Fahrzeuge, doch auch dieser Produktionswert liegt unter dem langjährigen Durchschnitt und stellt nur eine kurzfristige Erholung dar.

Eine gute Nachricht für NAW ist hingegen der Entwicklungsauftrag für das Entsorgungsfahrzeug E2000 von Mercedes-Benz – dem späteren Econic. Erfahrung mit dem Bau von Niederflurfahrgestellen für Entsorgungsfahrzeuge hat NAW bereits durch Entwicklung und Produktion der LU-Fahrgestelle, die bei Edelhoff Müllwagenaufbauten erhalten. Ein erster E2000-Prototyp wird 1997 vorgestellt und unter dem Namen Econic läuft die Produktion schließlich im Jahr 1998 an. Avisiert ist anfangs eine Produktion von 1.200 bis 1.300 Econic-Fahrgestellen für Mercedes-Benz pro Jahr, in der Spitze wird sogar eine Jahresproduktion von 2.500 Einheiten angepeilt. Erreicht werden diese Produktionszahlen bei NAW aber nie. Statt der geplanten 800 Econic werden im ersten Produktionsjahr 1998 nur bescheidene 366 Exemplare gebaut. Wegen der schlechten Werksauslastung muss NAW daher in 1999 nicht nur zwei Wochen Sommerferien einplanen, sondern auch Kurzarbeit beantragen. Zwar kann NAW seine Bilanz im Jahr 2000 nochmals ausgleichen, doch trotzdem verkauft DaimlerChrysler die Mehrheit an seiner Schweizer Tochter. Neuer Mehrheitseigner wird mit 51 % die Sachsenring Automobiltechnik AG.

Sachsenring und das Ende von NAW

Mit dem Einstieg des einstigen im Automobilbau tätigen Volkseigenen Betriebes (VEB) und nach der Wende als Automobilzulieferer aktiven Unternehmens Sachsenring beginnt das kurze finale Kapitel der Geschichte von NAW. Letzter Grund zum Feiern für NAW ist die Produktion des 1.000 Econic im Frühjahr 2000. Wenige Monate später wird nach langer Planung und 3.809 Exemplaren die Produktion von Buschassis des Typs OH eingestellt. Zum Jahresende ergibt sich nach mehreren Jahren erstmals wieder ein Fehlbetrag bei NAW. Das Jahr 2001 stellt mit den Terroranschlägen vom 11. September eine Zäsur dar und sorgt für einen abermaligen Auftragsrückgang. Die Jahresproduktion liegt 2001 letztmals über 1.000 Fahrzeugen. Im Folgejahr fällt der Auftragseingang für den Econic auf einen Tagesdurchschnitt von nur noch drei Einheiten, tageweise muss die Produktion sogar komplett eingestellt werden. Die weitaus schlechtere Nachricht ereilt NAW am 30. Mai 2002: Der Mutterkonzern Sachsenring muss in Deutschland Insolvenz anmelden. Am 15. Oktober des gleichen Jahres wird der NAW-Belegschaft das Scheitern von Verhandlungen mit neuen Investoren mitgeteilt. Für das laufende Jahr wird mit einem Verlust von rund 10 Millionen Franken gerechnet. Aus diesem Grund soll das operative Geschäft bis Ende Januar 2003 beendet werden. Im Anschluss ist die geordnete Liquidation von NAW ohne vorhergehenden Konkurs geplant. Dieser Weg kann nicht mehr abgewendet werden, nachdem im November letzte Gespräche über eine Übernahme von Teilen von NAW durch DaimlerChrysler gescheitert sind. Im letzten vollen Produktionsjahr 2002 werden bei NAW gerade mal 883 Fahrzeuge gebaut. Bis Ende Januar 2003 folgen noch zehn BF-Chassis für Busse, dann gehen bei NAW in Arbon endgültig die Lichter aus. Final aus dem Handelsregister gelöscht wird NAW erst 2008 nach mehreren Jahren als substanzleerer Hülle.

NAW lebt weiter

Immerhin überleben einige Entwicklungen aus Arbon das Ende von NAW um viele Jahre. Die Produktion des Econic wird nach dem Aus von NAW nach Deutschland ins Mercedes-Benz-Werk in Wörth am Rhein verlagert und dort fortgeführt. Seit 2013 wird der Econic in der zweiten Generation gebaut. Die Fertigung der Chassis für die Flughafenbusse von Cobus wandert hingegen von der Schweiz nach Spanien. Im Werk von EvoBus – heute Daimler Busses – in Sámoa werden ab 2003 die zuvor als NAW BF bezeichneten Chassis gebaut. Nach wie vor ist Cobus der Weltmarktführer im Bereich der Vorfeldbusse.

Auch das letzte Projekt von NAW wird von EvoBus im spanischen Sámoa fortgeführt: Der Mercedes-Benz Tourino. Die Entwicklung dieses Midibusses lief bei NAW 1999 an und bis Ende Januar 2003 konnten drei Prototypen fertiggestellt und zur Karossierung bei CaetanoBus in Portugal überführt werden. Bis zur Ablösung durch den Tourismo K im Jahr 2014 wird der Mercedes-Benz Tourino anschließend von EvoBus (Chassis) und CaetanoBus (Karosserie) gebaut.

NAW BH4 – Postauto in Schweizer Breite

Die Schweizer Post PTT wollte Mitte der 1980er Jahre, unter anderem vor dem Hintergrund der Einstellung der Busproduktion bei Saurer und dem damit verbundenen perspektivischen Wegfall des weit verbreiteten Saurer RH525-23, eine neue Generation von Postautos für die Personen- und Postbeförderung einführen. Dafür wurde von ihr bis 1984 das „Typenkonzept und Komfortstufen für die Beschaffung von Reisepostfahrzeugen ab 1986“ erarbeitet. In diesem Konzept wurden zwei Typen von Bussen in insgesamt vier Ausführungen definiert. In der Grösse V – 12 Meter Länge und 2,50 Meter Breite – sollte es fortan einen Standardlinienbus (SL) II gemäß der Vorgaben des deutschen Verbandes öffentlicher Verkehrsbetriebe (VöV) und den Überlandbus (Ue) 1 geben. Zudem waren zwei Busse der Grösse IV – ca. 11 Meter Länge und Schweizer Breite von 2,30 Meter – als Ue 2 und als Touristischer Linienbus (TLB) vorgesehen. Bei den Busgrössen handelt es sich um eine Klassifizierung der PTT für Postautos hinsichtlich Beförderungskapazität und Abmessungen. Insbesondere die Breite hatte bei Schweizer Postautos eine besondere Bedeutung, durften doch insbesondere Nebenstraßen bis Anfang der 1990er Jahre nur von Fahrzeugen mit einer maximalen Breite von 2,30 Metern befahren werden. Für diese schmale Fahrzeugbreite etablierte sich daher im Nutzfahrzeugbereich bis heute die Terminologie der Schweizer Breite. Im Lastenheft der PTT für die neuen Postautos standen zudem eine große Motorleistung zur Bewältigung von Bergstrecken, ein Fünf-Gang-Automatikgetriebe sowie der bei Postautos obligatorische Heckgepäckraum zum Transport von Postsachen. Bevorzugt wollte die PTT zur Vereinfachung der Wartung alle neuen Postbusse bei einem Hersteller kaufen.

Als Lieferant der ikonischen Schweizer Postautos wollte die noch junge NAW das Erbe von Saurer und FBW antreten. Im Anschluss an die erste Eigenentwicklung in Form des Midibusses BH2 machte sich das NAW-Konstruktionsbüro in Arbon deshalb an den Entwurf eines Busses der Grösse IV nach den Vorgaben der PTT. Später sollte diese Entwicklung den Namen BH4 erhalten, was für Buschassis mit Heckmotor der Grösse IV stand. Die parallele Entwicklung eines Busses der Grösse V stand nicht zur Debatte, denn einen solchen konnte und wollte NAW-Teilhaber Daimler-Benz mit dem Mercedes-Benz O405 beisteuern. Eine weitere Forderung von Daimler-Benz war der weitgehende Einsatz von Baugruppen aus der Großserienproduktion von Mercedes-Benz. Zudem beschränkte sich NAW ausschließlich auf die Entwicklung eines Chassis, während die Busaufbauten bei externen Karosseriebauern nach Kundenwunsch entstehen sollten. Unter diesen Bedingungen entstand bei NAW ein kompaktes Buschassis mit einem Leiterrohrrahmen. Dieser war zwar günstiger und erlaubte eine einfachere Platzierung der Sitzplätze als der noch beim Saurer RH525-23 eingesetzte Zentralrohrrahmen, hatte aber auch Nachteile. Beispielsweise fielen die unterflur angeordneten Gepäckräume kleiner aus und Radstand sowie vorderer Überhang mussten gekürzt werden, um den gleichen Wendekreis wie ein Saurer RH erreichen zu können. Drastischer war der Verzicht auf die beim Saurer-Postauto noch übliche Einzelradaufhängung zu Ungunsten einer starren Vorderachse. Außerdem waren anfangs statt des gewünschten Automatikgetriebes mit fünf Gängen nur welche mit drei oder vier Gängen verfügbar. Als Motor kam im BH4 der Reihen-Sechs-Zylinder-Dieselmotor Mercedes-Benz OM427hA mit anfangs 280 PS zum Einsatz, der im Heck des Chassis verbaut wurde.

Zum Jahresanfang 1985 konnten drei Prototypen des BH4-Chassis an Schweizer Karosseriebauer übergeben werden. Bei Carosserie Hess entstanden zwei Varianten des Ue 2 mit unterschiedlicher Sitzanordnung auf Basis des BH4. Beide Karosserien realisierte Hess in seinem System CO-BOLT. Bei diesem besteht der Busaufbau aus miteinander verschraubten Großprofilen aus Aluminium, wodurch auf aufwändige und kostenintensive Schweißarbeiten kann verzichtet werden kann. Einen TLB auf NAW BH4 baute Frech-Hoch auf. Die drei Prototypen testete die PTT ausführlich und in aller Ruhe. Aufgrund eines Fahrzeugüberhanges bei den Postautos rechnete NAW erst ab 1986/1987 mit einer Serienfertigung des BH4 im Umfang von rund 30 Exemplaren pro Jahr für PTT und private Postautohalter. Mit dem kompakten BH4 in Schweizer Breite erhoffte sich NAW zudem Exportaufträge aus anderen gebirgigen Ländern zu ergattern. Eine Hoffnung die sich für NAW nicht erfüllen sollte. Der NAW BH4 wurde zeitlebens ausschließlich für Kunden in der Schweiz produziert. Nur wenige BH4 sollten in ihrem Spätleben den Weg ins Ausland finden. Auch die angestrebten Produktionszahlen konnte NAW nicht erreichen. Zwischen 1984 und 1995 wurden inklusive der drei Prototypen nur 133 BH4 von NAW abgesetzt. Einzig 1989 gelang es die Marke von 30 Einheiten zu überschreiten und 39 BH4 verließen das Werk in Wetzikon.

Sonderentwicklungen BH3N und BH4N

Aus dem BH4 leitete NAW auf Kundenwunsch schon 1987 den BH3N als kompaktere Variante in der Grösse III ab. Der BH3N hatte das gleiche grundlegende Chassiskonzept, besaß aber einen kürzeren Radstand. Dadurch gingen zwar Sitzplätze und Stauraum verloren, aber der Bus wurde wendiger und eignete sich besser für Linien im städtischen Umfeld. Nur zehn BH3N entstanden in den Jahren 1988 und 1989 sowie 1991.

Wiederum aus dem BH3N leitete NAW den BH4N ab. Dieser entsprach wieder der Grösse IV, hatte aber den kurzen Radstand des BH3N. Unter dem Namen BH4N bot NAW aber auch weitere Sonderlösungen mit mehr Innenraumhöhe oder verlängertem Radstand in Verbindung mit einer Breite von 2,40 Metern an. Immerhin 28 BH4N baute NAW zwischen 1990 und 1994 sowie 1996.

Das Ende des BH4

Im Schweizer Busmarkt konnte sich NAW mit dem BH4 nie wirklich etablieren und nach dem Erfolgsjahr 1989 gingen schon ab 1990 die Absatzzahlen für den BH4 zurück. Nicht zum Verkaufserfolg beitragen konnte zudem die 1992 auf dem Genfer Nutzfahrzeugsalon vorgestellte überarbeitete Variante des BH4. Nur auf den ersten Blick konnte das Facelift mit einem abermals leistungsgesteigerten Dieselmotor, einem Fünf-Gang-Automatikgetriebe und nun endlich einer Vorderachse mit Einzelradaufhängung überzeugen. Die von ZF für NAW entwickelte Einzelradaufhängung erwies sich im Betrieb als sehr fehleranfällig und wartungsintensiv. Die ersten Exemplare des überarbeiteten NAW BH4 mussten häufig nachgebessert werden und gänzlich beseitigt werden konnten die Probleme an der zu filigran konzipierten Aufhängung nicht.

Zwar hatte die PTT selbst die Entwicklung des BH4 bei NAW angestoßen, doch fanden nur vergleichsweise wenige NAW BH4 den Weg in den Fuhrpark der PTT. Etwa zur gleichen Zeit als der BH4 seine Serienreife erlangte begann die PTT damit Setra S213UL für den Einsatz als Postauto zu erwerben. Diese erfüllten zwar bei weitem nicht die von der PTT selbst gesteckten Anforderungen an ein Postauto, waren aber weitaus günstiger als der für die Schweizer Verhältnisse maßgeschneiderte BH4. Der Setra S213UL war beispielsweise nicht nur 10 Zentimeter zu Breit (2,40 Meter) sondern hatte auch keinen Heckgepäckraum. Während die PTT zeitlebens nur 42 BH4 für ihren Regiebetrieb von Postautos erwarb, beschaffte sie alleine zwischen 1987 und 1994 insgesamt 108 Setra-Busse.

Neben der Konkurrenz durch die Postautos von Setra wurden Niederflurbusse auch in der Schweiz immer beliebter und ließen den Bedarf an Hochbodenbussen wie dem BH4 schrumpfen. Zudem hatte bis 1989 das Schweizer Konzept „Bus+Bahn 2000“ mit seinen Fahrplanänderungen für einen Überhang an Postautos gesorgt und eine ab 1990 einsetzende Rezession tat das ihrige. Zuletzt verkündete die PTT 1994 noch einen Investitionsstopp in ihr defizitäres Postautogeschäft.

Kurz vor dieser harschen Zäsur orderte die PTT bei NAW 1993 drei BH4N für die in Eigenregie betriebene Kursgruppe Scuol. Diese Fahrzeuge wiesen eine auf 2.326 Millimeter erhöhte Innenraumhöhe auf, um sie besser im winterlichen Skibusverkehr einsetzten zu können. Außerdem wurden sie so ausgestattet, das für die Wintersaison 14 der 42 Sitzplätze einfach ausgebaut werden konnte. Durch die Reduzierung der Sitzplätze konnte die Zahl der für den Wintersport wichtigeren Stehplätze auf 60 erhöht werden. Ferner wurden diese drei BH4N mit einer Isolierverglasung und einer Sandstreuanlage ausgerüstet.

Nach diesen drei BH4N nahm die PTT nur noch zwei allerletzte BH4 im Jahr 1994 ab. Danach baute NAW lediglich sieben weitere BH4 und BH4N für private Postautohalter, bevor die Produktion der Baureihe 1996 eingestellt wurde. Einen Nachfolger für den BH4 entwickelte NAW nicht mehr.

Bezeichnet wurde das Fahrgestell von NAW als BH4N-23:

• B = Bus
• H = Heckmotor
• 4 = PTT Grösse IV
• N
• 23 = 2,3 m Breite („Schweizer Breite“)

keine